吉利收編極氪退市：不是收尾，是中國汽車體系戰的開幕

12月22日晚，吉利正式官宣完成對極氪的私有化，極氪成了吉利的全資附屬公司，同時從紐交所摘牌退市。從今年5月提出收購到最終落地，這場歷時7個月的整合，看似是一個品牌的“回歸”，實則藏著中國汽車產業從“單點突破”轉向“體系作戰”的大邏輯。咱們圈里人都清楚，這事兒對吉利、對極氪，甚至對整個行業，都不是小事。

先把時間線拉清楚：極氪是吉利2021年孵化的高端純電品牌，37個月就登陸美股，創下新勢力最快IPO紀錄，一度是行業明星。但上市后趕上新能源行業競爭白熱化，股價起起落落，雖然2024年營收達到759億、銷量22萬輛穩居新勢力第一陣營，卻始終沒擺脫虧損，當年凈虧57.91億元。直到吉利拋出私有化方案，70.8%的股東選擇換股而非套現，遠超行業常規比例，這本身就說明市場對整合后的價值有信心。

先說說對吉利的影響，這絕對是戰略層面的關鍵落子，不是簡單的“收編”。最直接的好處就是降本增效，吉利管理層早就算過賬，整合后研發投入能降10%-20%，零部件采購成本能降5%-8%。要知道，現在新能源行業拼的就是真金白銀的投入，極氪之前單年研發費用近百億，和吉利共享SEA浩瀚架構后，不用再搞重復研發，這筆錢能省下來花在刀刃上。而且供應鏈端，極氪并入后，吉利的集采規模更大，像動力電池這種核心部件的成本，有望再次下降，這在價格戰慘烈的當下，就是核心競爭力。

更重要的是，吉利終于補全了品牌矩陣的“最后一塊拼圖”。現在吉利體系里，銀河主打主流新能源市場，領克扛中高端混動大旗，極氪主攻20-80萬豪華純電市場，從一二線到三四線，從燃油到純電、插混，全覆蓋了。這布局非常像大眾的多品牌戰略，既有走量的大眾，也有高端的奧迪、保時捷，能滿足不同用戶的需求，更能讓用戶在品牌內部完成升級，形成用戶粘性。之前吉利的多品牌有點“各自為戰”，現在整合極氪后，“一個吉利”的戰略才算真正落地，資源內耗少了，協同效應才能出來。

再看極氪，退市絕不是失敗，反而是“減負重生”。美股市場對中國車企并不友好，尤其是還在虧損的新能源品牌，既要應對業績壓力，又要符合嚴苛的監管要求，很容易為了短期財報犧牲長期投入。比如極氪2025年要推5款新車，研發投入本來就大，退市后不用再看資本市場的短期臉色，能更專注于盈利目標。而且成為全資子公司后，極氪能完全共享吉利的技術、制造、營銷資源，之前和領克整合已經嘗到了協同的甜頭，現在有了吉利的全力加持，安聰慧說的“2025年實現盈利”目標，概率大大提升。

對整個汽車行業來說，這事兒更是一個明確的信號：新能源競爭已經從“單點突破”進入“集團化體系作戰”的新階段。前幾年是新勢力靠靈活創新搶市場，現在行業增速放緩，從增量轉向存量，拼的不再是單一車型的爆款能力，而是供應鏈、研發、制造的綜合體系實力。吉利整合極氪，就是把單個品牌的優勢，變成整個集團的優勢。這會加速行業洗牌，那些沒集團背書、沒資金實力的中小品牌，生存空間會越來越小。今年已經有不少中小新勢力掉隊，接下來這種“大魚吃小魚”的整合會越來越多。

另外，極氪的退市也給中國車企提了個醒：海外上市不是必選項。之前很多車企把赴美上市當作融資和國際化的跳板，但現在海外監管壓力大，估值也不如預期。極氪超七成股東選擇換股，說明大家更看好吉利體系下的長期價值，這可能會讓更多車企重新考慮上市策略，把重心放回國內資本市場，或者像吉利這樣，通過集團內部整合解決資金和發展問題。

說到底，吉利收編極氪退市，不是一場簡單的“資本操作”，而是中國汽車產業成熟的標志。過去我們靠“多品牌撒網”搶占市場，現在需要“精準聚焦”打造核心競爭力。對吉利來說，這是向科技引領型全球車企進化的關鍵一步；對行業來說，這是體系戰的開幕信號。接下來，看的就是誰能把集團資源整合得更到位，誰能在協同效應下跑出更高的效率——畢竟，新能源的下半場，拼的不是“單點冠軍”，而是“全能戰隊”。