放棄中國高鐵，越南轉頭與德國合作！中國高鐵終于避開了個大坑？

越南高鐵項目的合作天平再度傾斜！在與中國高鐵的長期洽談后，越南最終選擇轉身，與德國西門子簽署戰略合作協議，將這條全長超1500公里的南北高鐵項目交給德方主導。

消息一出，人們都在議論，放棄技術成熟、成本可控且有中老鐵路等成功案例背書的中國高鐵，轉而牽手德國，這一選擇背后藏著怎樣的考量？但是越南的這個行為對中國高鐵而言，這次合作告吹，或許并非損失，反而是避開了一個隱藏的大坑。

這到底是怎么回事？為什么說中國避開了一個大坑？越南為什么要和德國合作？

如果只看新聞標題，這似乎是越南的一次“外交勝利”，也是德國制造業的一次“絕地反擊”。這場跨度接近二十年的漫長拉鋸戰，終于在12月17日迎來了實質性的節點：越南本土私營企業VinSpeed與德國西門子簽下了一紙合約。

河內到廣寧、濱城到芹蒢，這兩條合計不到200公里的先導線路，被寄予了“時速350公里”的厚望，更被定下了2028年通車的激進目標。表面上看，這是一個從2006年就開始折騰的南北高鐵大夢終于落地的故事，中國高鐵技術似乎成了這場競逐中的“旁觀者”。

但拿著放大鏡去審視這份合同的技術細節、執行主體以及背后的經濟賬本，會發現中國高鐵不僅不是“出局”，反而是極為精準地繞開了一個足以拖垮財政與口碑的巨大泥潭。這哪里是西門子搶到了肥肉，分明是接下了一個裹著糖衣的燙手山芋。

在這個總投資預估高達670億美元中，站在聚光燈下的并非越南的鐵路國企，而是名為VinSpeed的私營公司，其背后的操盤手是越南首富潘日旺。這位靠做電動汽車起家、在2017年喊出要造“越南特斯拉”豪言的大亨，如今要跨界玩高鐵了。

這就好比讓一個連燃油車都沒造明白的企業，直接去挑戰航空發動機。潘日旺旗下的車廠折騰了八年，如今年交付量還在10萬臺這根線上掙扎，甚至還要在比亞迪單周銷量的數據面前感到汗顏。

就是這樣一家在汽車制造領域尚顯稚嫩、甚至還要拉上食品廠和房地產商來湊數的“本土聯合體”，竟然要負責消化西門子的頂級高鐵技術。這種“小馬拉大車”的荒誕感，在技術轉讓的博弈中體現得淋漓盡致。

越南方面曾一度表現得極為強勢，甚至早在2023年就拋出了要求競標方“百分百轉讓技術”且必須先全額墊付數百億工程款的離譜條款，擺明了是想用市場的餅換取核心技術的底。

中國面對這種“白嫖式”的合作模式選擇了戰略性冷處理，而德國西門子雖然簽了字，但在技術封鎖上卻留了一手絕妙的“回馬槍”。

西門子承諾提供的是最新的VelaroNovo列車，這一車型號稱能降低30%的能耗，非常適合越南那種起伏不定的陡坡地形，聽起來誠意滿滿，甚至打出了“交鑰匙工程”的旗號。但是在最核心的控制權上，德國人卻寸步未讓。

所謂的“國產化新紀元”，最終很可能演變成一個昂貴的“德系組裝廠”。更深層的隱患，在于那個名為“技術大雜燴”的工程地獄。越南不僅引入了德國西門子，為了平衡各方利益，還拉來了韓國現代Rotem負責維保。

這強行混入了不兼容的第三方零件。想象一下這樣的場景：德國人提供了最新的列車和底層邏輯，韓國人負責日常修修補補，而越南原本的基礎設施，比如信號系統，大都還停留在老舊的法國標準時代。

要知道越南目前全國鐵路的平均時速連50公里都不到，絕大部分還停留在19世紀的窄軌時代，甚至連“現代鐵路”的概念都還需要重新掃盲。

在這樣的情況下，要強行將德系的列車、韓系的運維和法系的老舊信號統合在一起，還得面對安南山脈那184條活動斷層和三分之一線路需要穿越溶洞的地質噩夢，這在工程學上簡直就是一場預定好的災難。

一旦這套拼湊的系統在商業運營中出現互斥，單日停擺造成的損失就可能高達數百萬美元，到時候是怪德國車不好，還是怪韓國修得不行？這就引出了那個最現實的問題：錢從哪兒來？又靠什么還？

670億美元的投資預算，對于越南的財政來說是一座大山，而在國際評級機構穆迪的測算模型里，一旦總投資突破750億美元警戒線，越南的公共債務率就將逼近GDP的70%，直接觸碰國家金融安全的紅線。越南政府的算盤是發國債和貸款，但這背后每年僅利息支出就高達20億美元。

要填補這個窟窿，唯一的指望就是賣票。根據測算，這條高鐵每年至少需要承載4300萬人次的旅客，且上座率必須維持在7成以上，才能勉強覆蓋利息成本。可現實是，被視為越南國門的隆城國際機場，其年旅客吞吐量峰值還不到5000萬。

而在地面交通上，越南已經修建了超過7000公里的高速公路，且新建的沿海高速不僅路況不錯，關鍵是很多路段還免費。這就形成了一個死循環：高鐵票價定低了，連電費和維護費都賺不回來。

票價定高了，面對免費的高速公路和廉價的長途大巴，老百姓根本不會買賬。一個原本應該作為經濟引擎的大動脈，極有可能在通車之日就變成一個需要國家財政常年輸血的“無底洞”。其實從中國高鐵近兩年的戰略轉向中，就能看出一種“看破不說破”的智慧。

曾經的中國高鐵出海，確實急需雅萬高鐵、沙特麥麥高鐵這樣的標桿項目來打響名聲，為此在初期或許會接受一些較為苛刻的條件。但如今時移世易，中國高鐵的標準已經通過中老鐵路、雅萬鐵路實實在在地立住了，不再需要通過虧本賺吆喝來證明自己。

面對越南方面那種“既要壓價競標、又要全套技術、還要無償墊資”的甲方心態，中方不僅沒有陷入價格戰的泥潭，反而是非常清醒地選擇了“避險”。更有趣的是，在德國人歡慶拿下列車訂單的同時，中國已經在越南做了另一筆更務實、也更精明的生意。

就在今年4月，中越之間敲定了一條連接老街、河內至海防的鐵路項目。這條鐵路雖然時速設計只有160公里，還是客貨混運，看起來遠沒有350公里的高鐵那么風光炫酷，但它的核心價值在于“標準軌”。

這意味著這條鐵路可以直接接入龐大的中國鐵路網，打通了兩個工業體系之間的物理阻隔。中國的中間品和機械設備可以通過鐵路直抵河內工業區，而越南的農產品也能順暢地北上進入中國大市場。

參考中老鐵路通車兩年貨運量就突破480萬噸、甚至拉動老撾國家主權信用評級提升的先例，這種能拉貨、能造血、能產生真金白銀現金流的基礎設施，才是真正能沉淀下來、抗風險的優質資產。

相比之下，越南放棄“近水樓臺”的中國方案，舍近求遠去擁抱“歐洲標準”，除了想在大國之間玩弄并不高明的平衡術、刷一波外交存在感之外，更多的是陷入了一種“產業幻覺”。他們天真地以為，只要買來了德國的列車，就等同于擁有了德國的工業能力。

只要引入了競爭，就能擺脫對北方鄰居的依賴。但工業化從來沒有捷徑，缺乏上下游配套、缺乏那5000名急需的高級信號工程師、甚至連基礎人才庫一年都湊不出200個鐵路本科畢業生的現實，注定會讓這個龐大的高鐵計劃在執行層面遭遇一輪又一輪的毒打。

在這個時間節點上，西門子的列車還在德國本土進行耐久性測試，甚至還沒開始真正的量產。隨著匯率的波動和歐洲原材料價格的上漲，那原本看起來還算“優惠”的報價單，隨時可能因為一個個附加條款而變成天價賬單。

而被寄予厚望的VinSpeed，或許很快就會發現，造鐵路比造車難的不只是資金，更是那套看不見、摸不著卻決定生死的系統整合能力。

所以與其說這是中國高鐵的一次失利，不如說是中國基建在海外經營中走向成熟的標志：我們學會了拒絕那些華而不實的面子工程，轉而專注于那些真正能嵌入產業鏈、具備造血能力的實惠項目。

至于越南這條混雜著德系設備、韓系維保、法系信號底座和越南式運營管理的高鐵，未來究竟是能如期飛馳在安南山脈旁，還是變成一堆糾纏不清的債務糾紛，時間會給出最冷酷的答案。

畢竟，在基礎設施建設這個領域，物理規律和經濟規律從來不會因為誰的政治意愿強烈就網開一面。