蔚來線控轉向攻堅始末：從 “樣板車” 到國家標準

中國首個量產線控轉向技術的車企。

文丨沈行

2019 年，在圣何塞的蔚來北美總部，停著一輛 “怪車”。那是一臺改裝過的 ES8 騾子車（用來做早期測試的原型車），方向盤和轉向機之間的機械柱被拆除了，取而代之的是幾根電線。

李斌（蔚來創始人）坐進駕駛位，輕輕打了半圈方向，車輪隨即打滿，這臺 ES8 原地完成了一次 180 度掉頭，對于長期習慣機械轉向的人來說，這種反應速度和轉向幅度都打破了原有的駕駛慣性。李斌覺得驚喜，“如果方向盤和車輪徹底解耦，可以給用戶帶來全新的駕駛體驗。前艙空間能釋放出來，輔助駕駛時方向盤可以收納，車輪轉角不再受限于方向盤圈數。”

這是線控轉向在蔚來的開始。

線控轉向就是把方向盤和車輪之間的機械連接取消，改成電信號控制，從而實現更精準、更快速的轉向響應。2019 年，在國內尚無明確法規，行業也缺乏量產先例的情況下，蔚來判斷，等到 L3、L4 來臨的時候，方向盤遠離駕駛員甚至消失是一個剛需，如果不量產，線控轉向永遠只能停留在實驗室。

方向盤和車輪徹底解耦后，可以騰出更大更舒適的前艙，車輪轉角不再受限于方向盤圈數，車內靜止時，方向盤可大幅后移，調節距離達到 150-200 毫米，遠超傳統轉向的 60 毫米左右的調節距離，釋放出更大的前排活動空間，甚至未來方向盤在智駕狀態時能夠收折。

線控轉向與機械轉向結構對比（右：線控轉向）

2022 年年初的一次產品決策會上，會議室里連續討論了兩個多小時。時任蔚來底盤工程部負責人的 Frank 和同事們一頁頁拆解線控轉向上車后的真實體驗：如果有故障發生，如何保證駕駛安全，方向盤與車輪轉角比例如何定義，手感反饋如何設定，當前各方面的技術成熟的總體處在什么水平，法規是否走得通，用戶會不會接受。問題被逐條拋出，又被逐條回答。

Frank 回憶，這次內部推進得異常順暢。會議結束時，李斌當場拍板：線控轉向要做，而且要全力以赴，不留退路的做。在 ET9 上，蔚來徹底取消機械轉向柱，不設機械備份，也不做兩套配置。

蔚來決定 All in 線控轉向。

取消機械備份

在做第一代 ES8 時，Frank 和團隊就意識到 “底盤技術一定要掌握在自己手里”。

2018 年蔚來第一代 ES8 交付。這款車的空氣懸架及轉向系統和兩款歐洲某豪華品牌有相同供應商和方案。這意味著一條已經被驗證的技術路徑和豪華品牌的背書。但在實際合作中，這套方案很快顯露出另一面：關鍵技術并不掌握在自己手里，蔚來只能用，不能修改參數和細節。

第一代 ES8 就已經標配空氣懸架及 CDC 主動式電子減振器

車輛交付之后，不少車主反饋空氣懸架表現不穩定。進一步拆解后蔚來發現，不同供應商硬件的底層控制策略不兼容，空氣懸架的剛度調節和 CDC 的響應控制缺乏統一的邏輯，難以進行深度協調，導致車輛動態反饋不一致。

蔚來想要修改參數，必須向供應商德國總部提需求。而調整是否推進、何時推進，完全取決于對方的節奏與意愿。甚至對方直接拒絕：“這是全球標準，為什么要為你改？”

對核心底盤技術的高度依賴，讓 Frank 和團隊真切感受到無力和被動：問題看得見，卻改不了。自研底盤的念頭在這個時候萌芽。

隨著智能輔助駕駛邁向 L3/L4，Frank 判斷，車內使用場景將發生變化，車內活動增多，傳統方向盤將成為阻礙，因此方向盤需要具備遠離用戶的能力，他說，“盡管后來發現 L3/L4 的實際推進節奏不及最初設想，但正是在那個階段，蔚來啟動了對線控轉向的系統性研究。”

2019 年，為了在一款平臺車型上引入線控轉向，蔚來組織了一次七八個人的高層團隊考察，包括李斌、Frank 以及蔚來底盤和線控相關負責人，先后前往韓國和硅谷，密集拜訪了多家車企和供應商。

考察的目標非常明確：一方面是直觀感受線控轉向 “上車” 后的效果，另一方面則是和供應商深入交流，判斷這項技術在行業內所處的階段、未來演進路徑以及落地難度。

基于對用戶體驗目標、自動駕駛技術路線和車型定位的判斷，同時結合供應鏈溝通、Demo 車驗證及法規調研，評估線控轉向的落地可能性與風險后確定要做線控轉向。但 2019 年下半年蔚來資金鏈危機爆發，無數燒錢的前瞻項目被叫停，線控轉向也是其中之一。

線控轉向的再次啟動，發生在 2022 年旗艦行政轎車 ET9 的產品決策會上。相關團隊圍繞體驗、技術、法規、成本和供應鏈進行了集中匯報，最終李斌拍板 All in 線控轉向。

在項目早期，團隊也曾認真討論過是否要為線控轉向預留 “退路”：一邊推進線控轉向開發，同時并行傳統轉向系統，萬一線控轉向開發不成功，那就上市傳統轉向系統。“雙線并行” 的思路在行業里并不少見，事實上，明年市場就會陸續出現搭載 “雙轉向系統” 的車型，另一種路徑是英菲尼迪 Q50 的方案，通過機械離合器備份，但嚴格來說這并非線控轉向。

當時行業里并不存在線控轉向的成熟先例，也沒有可以參考的量產樣本，另一方面國內相關法規尚未建立，技術不能上市的風險很高。

在反復權衡之后，團隊還是放棄了這種思路，Frank 說，“一旦知道還有退路，團隊就很難真正做到全力以赴”。更重要的是，預留傳統轉向意味著在車內布局必須為機械轉向系統保留空間，方向柱的布置受到限制，難以在有限的空間里發揮線控轉向的優勢。

所以蔚來最終選擇了不留備份，All in 線控轉向。

在這個容錯率幾乎為零的新能源行業，主機廠的選擇往往趨同：等別人先做，等驗證成熟，再去爭一個 “后發優勢”。在多數人謹慎觀望的周期里，真正罕見的是有人愿意第一個站出來承擔風險。但蔚來愿意成為第一個 “動筷子的人”，線控轉向如此，其他關鍵技術的投入上也是如此。

沒有先例可循

在李斌試駕線控轉向的幾天前，同樣是在圣何塞的蔚來北美總部，Frank 也坐進了那輛測試車。他形容，那是一種和傳統轉向系統完全不同的體驗，方向盤轉動半圈，車輪已經打滿，掉頭變得異常輕松。

和李斌的興奮感不同，Frank 從工程研發的角度看到了接下來要面對的挑戰，從 Demo 車中也看到不少問題，比如：轉向手感不夠順滑，系統偶發失效，整體穩定性與量產標準仍有明顯差距。Frank 說，這次體驗讓團隊更加清醒地意識到，線控轉向不是一項可以快速落地的技術，而是一場需要長期投入、工程難度遠高于傳統轉向系統的硬仗。

蔚來就把線控轉向項目的優先級提到了極高位置，并選擇與采埃孚深度綁定推進。不同于常規車型項目，采埃孚為 ET9 線控轉向投入了超過 200 名工程師，規模是其普通項目的十余倍。雙方甚至形成一種 “日不落” 的研發節奏：蔚來工程師在上海安亭的試驗場跑到深夜，將實車數據實時回傳給剛剛開始一天工作的德國團隊；德國團隊完成仿真推演后，再在第二天清晨將結果返回上海進行復現與驗證，項目推進幾乎不間斷。

方向盤和車輪之間的機械連接取消，首先面臨的問題是如何保證安全。

蔚來整車軟件開發負責人驍閎認為，這是一次認知層面的轉變。過去行業討論線控轉向，更多聚焦在單一系統本身是否足夠安全；而蔚來關注的是整車層面的 “廣義安全”。“線控轉向的安全不光是由它自己提供，還得由整車所有各級的安全備份來支撐。即便轉向系統失效，這臺車依然有辦法受控”。

項目之初，蔚來就借鑒了航空系統中的雙冗余方案，整個系統就像有兩套獨立的大腦和神經，任何一條鏈路斷了，另一條毫秒級補位。“把剎車、懸架、電驅這些原本獨立的系統，全部變成了轉向系統的 ‘替補隊員’” 驍閎說。

隨著研發的深入， 蔚來轉向系統開發專家泓光回憶，團隊發現雙冗余是不夠的，所以又增加了三重冗余、四重冗余：當上轉失效時，由獨立的第三路傳感器接管下轉控制；如果下轉也失效，車輛仍可通過后輪轉向，以及左右輪制動力差異產生側向力，維持最基本的轉向能力，能讓車輛安全靠邊。

解決了安全問題之后，接著要解決的就是減少用戶的適應成本。Frank 說最初團隊在 180 度、200 度、240 度、300 度等多個區間反復測試，結合工程師自身體驗、內部員工試駕、駕享服務司機以及上市前外部用戶和媒體反饋，團隊最終把方向盤單邊轉角定在 240 度。高速行駛時刻意壓低響應速度，避免給駕駛者帶來不安全感，而在低速場景下，通過減小傳動比，只需小幅轉動方向盤即可完成轉向。

“在低速場景，ET9 方向盤單邊旋轉角度設定為 240°，打滿方向僅需 0.66 圈，完全無需交叉手，優雅自如。” 蔚來體驗經理鄒灝介紹道。一位試駕者提到：“以前穿西裝開行政車，反復打方向時，袖口和手肘總會被拉扯，而開 ET9，一只手輕松一把過。”

甚至為了還原機械轉向的手感，團隊還通過電機控制，模擬出路面的摩擦感、回正力矩，包括壓過減速帶時的微小抖動。

為原生適配高階智能輔助駕駛、釋放駕駛員艙內空間，ET9 必須配備一根長行程電動可調的轉向管柱，其伸縮行程達到 153 毫米，約為傳統機械轉向管柱的 2.5 倍。

開發長行程電動調節轉向管柱本身并不新鮮，真正棘手的，是在有限的車內空間里，同時滿足 NVH、結構剛度和長期耐久等一系列高性能要求。行程拉長，剛度必然下降；調節速度提高，噪音就會變大。

蔚來長行程管柱是和國內供應商世寶聯合研發的，當時蔚來轉向團隊找遍了國內外供應鏈，但是沒有一家能提供滿足體驗和功能目標的產品，于是決定自研，和吉林世寶一起，從一個螺栓開始設計。

第一批樣件裝車后，問題迅速暴露：方向盤伸縮時的噪音接近 50 分貝，聽起來像一臺廉價電鉆。這種體驗不能出現在一款定位 “行政旗艦” 的車型上。

最困難的階段，工程師們幾乎住進了蔚來上海研發中心。連續數月，他們反復評審圖紙、重構結構方案，在臺架和實車之間來回驗證，像修表匠一樣，把每一個零件拆開、重做、再校準。

為壓低噪音，同時不犧牲調節速度，蔚來工程師花了 6 個月時間圍繞電機、機械結構和傳動方案反復優化，測試了數十種結構、材料和工藝組合，最終將噪音壓低到接近 40 分貝。

在這些聯合研發中，一種變化也在悄然發生。過去，中國車企與國際頂級 Tier 1 的合作，更多停留在 “貨架選型” 和需求對接階段，主機廠往往只能扮演 “求購者” 的角色。但在 ET9 線控轉向項目中，這個慣例被徹底打破：德國巨頭貢獻了百年的精密制造底蘊，中國車企注入了軟件定義的靈魂與敏捷的開發體系。

項目結束后，德國總部的采埃孚團隊開始向中國團隊 “取經”，學習中國團隊在這套硬件上打磨出的軟件邏輯和落地經驗。驍閎說：“甚至，他們開始把這套在中國打磨成熟的方案，反向推廣給歐洲的其他客戶。”

行業需要一輛敢于探路的 “樣板車”

在項目初始，真正的難題是線控轉向當時沒有可參照的法規。

在 2021 版國家標準中雖然已經取消了 “不得裝用全動力轉向（線控轉向）機構” 的規定禁令，但是該版本缺少對線控轉向系統的評價體系和測試方法，線控轉向系統準入依舊沒有標準。

國家批準一款新車上市，通常有兩條路徑：一是沿用既有 GB 法規（強制性國家標準），完成全部符合性認證即可上市。二是針對尚無明確標準的新技術，走 “新技術評審” 通道。后者需要申請方去答辯，工信部會組織檢測機構、國家級檢驗中心及同行專家組成評審組，多輪評審其技術原理、安全機制與驗證方法，并結合實車測試給出結論。最終，工信部參考專家組意見作出是否準予量產上市的決定。

蔚來只能走第二條路。2024 年 4 月，工信部對 ET9 的線控轉向技術展開評審。蔚來法規認證團隊組織了包括底盤、整車控制、功能安全多個團隊組成的聯合答辯團隊，成為天津中汽中心的常客。

蔚來迎審團隊在某次技術評審會上

在長達 5 個月的評審期里，蔚來向技術評審委員提交的參照航空標準的 10 類測試報告、41 項嚴苛測試規范和驗收標準、10 項高速故障注入測試、9 項性能測試等前瞻性測試。

除了硬核的技術論證，蔚來團隊還不斷向專家委員會強調一個核心理念：“行業需要一輛敢于探路的 ‘樣板車’。”

“如果不量產，線控轉向永遠只能停留在實驗室。蔚來愿意拿出一款 80 萬級的旗艦車型，做全冗余設計，去真實道路上跑，去積累數據。只有把這些數據跑出來，國家標準才有依據，后來者才有路可走。” 蔚來法規負責人 Kevin 說。

2024 年 11 月，蔚來 ET9 車型列入工信部第 388 批公告，成為國內首個獲準上市的線控轉向量產車型。2025 年 5 月，ET9 線控轉向系統又通過聯合國歐洲經濟委員會的 E-Mark 認證，至此 ET9 成為全球首個同時獲得中歐市場雙重許可的線控轉向量產車型。

2025 年 12 月，GB17675-2025《汽車轉向系基本要求》正式發布。該標準首次在國家層面補齊了線控轉向的技術邊界、測試要求和準入條件，也為這類系統的量產提供了明確依據。而蔚來，是這一國家標準的牽頭起草單位之一。

在標準制定的過程中，蔚來向起草組提供了 ET9 研發過程中形成的 “全冗余” 架構、失效模式分析、測試驗證方法，為此項標準順利完成和后續的標準框架提供參考依據。

題圖來源：蔚來