據越南媒體12月20日消息,當地時間19日,越南在胡志明市舉行了首條高鐵的開工儀式,全長54公里,設計速度卻高達350公里/小時,預計30個月完成全部建設工程,計劃于2028年正式投入運營,考慮到越南之前從未建造過任何高鐵,這一時間表可以說是雄心勃勃。
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(越南和德國簽約建造首條高鐵)
值得注意的是,越南建設首條高鐵的合作方并非擁有全球最大高鐵網絡的中國,也不是在東南亞深耕多年的日本,而是歐洲的老牌工業強國德國。就在12月17日,越南私營企業VinSpeed剛和德國西門子公司簽約,西門子承諾,將以“交鑰匙”模式向越南交付高鐵列車和配套的信號系統,提供全套的解決方案,還承諾向越南方面轉讓部分技術。
越南最終選擇德國作為高鐵合作方,國內輿論場雖然頗有幾分詫異,但考慮到背后的地緣政治和經濟賬,這對中國來說其實也未必是件壞事。
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(越南高鐵想象圖)
首先,我們需要理清這次開工的越南首條高鐵究竟成色幾何。西門子提供的“Velaro Novo”列車確實具備350公里的時速能力,但此次開工建設的線路只有54公里長和2座車站,更像是一條城際快軌鐵路。與此同時,越南規劃的另一條高鐵線路也只有121公里長。
顯而易見,越南這是在搞“小步快跑”的試驗。通過這兩條短途線路,越南意在驗證和德國合作模式的可行性,即由西門子打包提供列車、信號、通信及供電方案,并試圖通過這一過程掌握部分技術轉讓。這似乎有些似曾相識,之前中國高鐵起步時,也是采用這種“市場換技術”的模式,越南顯然是準備“摸著中國過河”了。
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(越南高鐵想象圖)
但是中國能行的事,越南也能照葫蘆畫瓢嗎?其實沒有那么容易。高鐵并非普通鐵路,建造成本和技術難度極高,堪稱是“吞金巨獸”,越南政府為了減輕壓力和風險,選擇讓民營企業頂在前面主導高鐵項目,如果成了的話當然是高瞻遠矚的政績,如果失敗了也可以將鍋扣在民企頭上,小算盤打得十分精明。
那么,守著“基建狂魔”且一衣帶水的中國,越南為何執意要選德國?這里面既有“竹子外交”的政治平衡,也有對產業鏈的防備心理。越南一直試圖在中美俄歐之間尋找平衡點,避免在關鍵基礎設施上過度依賴單一國家。
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(中國擁有先進高鐵技術)
選擇德國,既能引入西方所謂先進標準,又能在這個敏感時刻展示其“獨立性”。此外,越南心心念念的是通過高鐵項目換取技術,建立自己的軌道交通產業鏈。如果引入中國技術,由于地理和產業的強依附性,越南很難在短期內形成獨立的競爭優勢;而引入德國技術,雖然成本高昂,但似乎能給其一種“掌握核心科技”的幻覺。
從中國的角度來看,越南的這一選擇其實讓我們避開了一個巨大的“坑”。越南南北高鐵地形狹長,地質復雜,且客流支撐能力存疑,是一個典型的“高投入、低回報”項目。現在德國人愿意去蹚這趟渾水,我們大可作壁上觀。
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(中越鐵路運輸)
更重要的是,中國在越南的戰略布局已經抓住了“實地”。早在2025年4月,中越就達成了共識,重點推進老街—河內—海防等三大鐵路項目,并明確采用中國標準準軌。這三條鐵路雖然時速只有160公里,屬于客貨混運,但它們才是真正連接中越產業鏈的“大動脈”。相比于用來“撐門面”的350公里客運高鐵,這些承載著貨物與真金白銀的貨運通道,才是對中國意義重大的收獲。
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(越南從德國引進高鐵列車)
因此,對于越南選擇德國高鐵,我們大可不必感到失落。這既避免了中國技術被“逆向工程”的風險,也讓我們規避了潛在的債務與政治風險。就讓德國去試試越南高鐵的水到底有多深,中國只需要守住互聯互通的貨運大通道,繼續扎實推進區域經濟一體化。畢竟,在大國博弈的棋局中,有時候“不爭”才是最大的智慧。?
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