越南選擇德國高鐵，為何不和中國合作？對我們其實不是壞事

據越南媒體12月20日消息，當地時間19日，越南在胡志明市舉行了首條高鐵的開工儀式，全長54公里，設計速度卻高達350公里/小時，預計30個月完成全部建設工程，計劃于2028年正式投入運營，考慮到越南之前從未建造過任何高鐵，這一時間表可以說是雄心勃勃。

（越南和德國簽約建造首條高鐵）

值得注意的是，越南建設首條高鐵的合作方并非擁有全球最大高鐵網絡的中國，也不是在東南亞深耕多年的日本，而是歐洲的老牌工業強國德國。就在12月17日，越南私營企業VinSpeed剛和德國西門子公司簽約，西門子承諾，將以“交鑰匙”模式向越南交付高鐵列車和配套的信號系統，提供全套的解決方案，還承諾向越南方面轉讓部分技術。

越南最終選擇德國作為高鐵合作方，國內輿論場雖然頗有幾分詫異，但考慮到背后的地緣政治和經濟賬，這對中國來說其實也未必是件壞事。

（越南高鐵想象圖）

首先，我們需要理清這次開工的越南首條高鐵究竟成色幾何。西門子提供的“Velaro Novo”列車確實具備350公里的時速能力，但此次開工建設的線路只有54公里長和2座車站，更像是一條城際快軌鐵路。與此同時，越南規劃的另一條高鐵線路也只有121公里長。

顯而易見，越南這是在搞“小步快跑”的試驗。通過這兩條短途線路，越南意在驗證和德國合作模式的可行性，即由西門子打包提供列車、信號、通信及供電方案，并試圖通過這一過程掌握部分技術轉讓。這似乎有些似曾相識，之前中國高鐵起步時，也是采用這種“市場換技術”的模式，越南顯然是準備“摸著中國過河”了。

（越南高鐵想象圖）

但是中國能行的事，越南也能照葫蘆畫瓢嗎？其實沒有那么容易。高鐵并非普通鐵路，建造成本和技術難度極高，堪稱是“吞金巨獸”，越南政府為了減輕壓力和風險，選擇讓民營企業頂在前面主導高鐵項目，如果成了的話當然是高瞻遠矚的政績，如果失敗了也可以將鍋扣在民企頭上，小算盤打得十分精明。

那么，守著“基建狂魔”且一衣帶水的中國，越南為何執意要選德國？這里面既有“竹子外交”的政治平衡，也有對產業鏈的防備心理。越南一直試圖在中美俄歐之間尋找平衡點，避免在關鍵基礎設施上過度依賴單一國家。

（中國擁有先進高鐵技術）

選擇德國，既能引入西方所謂先進標準，又能在這個敏感時刻展示其“獨立性”。此外，越南心心念念的是通過高鐵項目換取技術，建立自己的軌道交通產業鏈。如果引入中國技術，由于地理和產業的強依附性，越南很難在短期內形成獨立的競爭優勢；而引入德國技術，雖然成本高昂，但似乎能給其一種“掌握核心科技”的幻覺。

從中國的角度來看，越南的這一選擇其實讓我們避開了一個巨大的“坑”。越南南北高鐵地形狹長，地質復雜，且客流支撐能力存疑，是一個典型的“高投入、低回報”項目。現在德國人愿意去蹚這趟渾水，我們大可作壁上觀。

（中越鐵路運輸）

更重要的是，中國在越南的戰略布局已經抓住了“實地”。早在2025年4月，中越就達成了共識，重點推進老街—河內—海防等三大鐵路項目，并明確采用中國標準準軌。這三條鐵路雖然時速只有160公里，屬于客貨混運，但它們才是真正連接中越產業鏈的“大動脈”。相比于用來“撐門面”的350公里客運高鐵，這些承載著貨物與真金白銀的貨運通道，才是對中國意義重大的收獲。

（越南從德國引進高鐵列車）

因此，對于越南選擇德國高鐵，我們大可不必感到失落。這既避免了中國技術被“逆向工程”的風險，也讓我們規避了潛在的債務與政治風險。就讓德國去試試越南高鐵的水到底有多深，中國只需要守住互聯互通的貨運大通道，繼續扎實推進區域經濟一體化。畢竟，在大國博弈的棋局中，有時候“不爭”才是最大的智慧。?