1967年，毛主席最后一次坐飛機，抵達上海后，感嘆：還是坐飛機好

1967年7月21日凌晨三點，武漢王家墩機場的探照燈把跑道照得通亮，空氣里混雜著柴油味和潮濕的江風。機務人員壓低嗓門來回穿梭，他們知道，這一趟任務的乘客極不尋常。

天色微亮，毛主席走出機場貴賓室。外面悶熱，又飄著細雨，他抬頭看了看云層，沒說什么，只是把手里的折扇合上。機長王進忠迎上前，兩人短暫握手。登機前，毛主席突然停住腳步，側身看向停機坪，“同志們辛苦。”聲音不高，卻讓在場每個人都挺直了腰板。

飛機滑出跑道，渦輪聲迅速蓋過城市的喧鬧。起飛幾分鐘后，毛主席推開駕駛艙門，問：“到上海多長時間？”“一個多小時。”王進忠答得干脆。毛主席微微點頭，轉身回到座位。機窗外是翻涌的云海，江漢平原已在腳下退去。

對重視安全的中央來說，安排專機并非首選。毛主席過去更愿意用火車巡行，一是能沿途停站與地方干部溝通，二是對飛行始終存著幾分戒心。其實自1949年北平和平解放到1967年，他真正騰空而起的次數只算得上寥寥可數。

第一次真正意義上的乘機發生在1956年5月。那年春夏之交，北京西郊機場晨霧很重。空軍司令劉亞樓原本想請蘇聯飛行員執飛，被毛主席直接否掉——“我們的空軍已經成軍，憑什么不用自己人？”于是，2343支隊的運輸機順利承擔了這段旅程。途中遭遇雷暴，機身顛簸得厲害，機務組卻穩住姿態安全著陸。落地后，毛主席與全體機組在停機坪合影，留下那句廣為人知的話：“騰云駕霧，暴風雨中見成長。”

此后，1958年東郊機場啟用，西郊機場轉為軍用，中央對毛主席乘機的謹慎程度再度升級。加上“大躍進”時期全國調研任務繁重，又恰逢鐵路網加密，火車成了最高領導人出行的常態工具。列車走得慢，卻能隨時停車，臨時下車考察鄉鎮，這種“隨走隨看”的節奏更符合他的工作方式。

1965年7月，毛主席突然造訪西郊機場。那天上午九點多，停機坪上本來只有機務人員在做例行檢修。黑色轎車沒打招呼就沖了進來，工作人員愣神幾秒才認出那熟悉的高大身影。有位年輕女兵顧不上梯子，直接從機艙口跳下地面，引得同伴倒吸一口涼氣。毛主席對激動的人群報以微笑：“我來看看同志們，也看看飛機。”話不多，卻讓專機部隊士氣陡然攀升。

再回到1967年夏天。武漢局勢驟然緊張，各派組織沖突擴散，街頭甚至出現武裝對峙。20日深夜，周總理抵漢勸離，最初毛主席態度堅決：“我哪里也不去。”經過反復磋商，他才同意啟程。調機方案由西郊機場擬定，機型是可靠的伊爾-18。

飛機在高空穩定巡航。隨行秘書注意到，毛主席幾次望向窗外，神情倦意夾雜著思索。到達上海虹橋機場時不足八點，地勤早已列隊。艙門打開，他踏下舷梯，只簡單評論了一句：“還是坐飛機好，飛機快。”話語輕描淡寫，卻把那種身處危局后豁然的心境暴露無遺。

完成這趟短暫而關鍵的飛行后，毛主席再未乘機。日后有人揣測，不坐飛機是出于政治安全，也有人強調他喜歡與基層頻繁接觸。更有意思的是，同年以后，中央對國內空域管理趨于慎重，高層出行基本沿用鐵路模式，直到改革開放前，專機在領導層出行中的比重始終有限。

再往前推，毛主席一生只有兩次正式出國訪問，且都奔赴莫斯科。1949年底那趟是火車，1957年那趟改用飛機。換言之，飛行固然節約時間，卻并非他決策的首要考量；調研、傾聽和現場解決問題，才是他更在意的節奏。

值得一提的是，從西苑機場到西郊機場，再到今天的首都國際機場，大興國際機場，北京的航空節點幾經遷移，卻見證了中國空軍從蹣跚起步到獨立護航的全過程。26次飛行數字背后，是數以千計的機務、導航、地勤默默守護，他們大多無名，卻撐起了國家領袖安全出行的最后一道防線。

1967年7月的那架伊爾-18，后被空軍博物館收藏。機身仍保留當年涂裝，航班日志里記錄著起降時間、氣象條件、機長簽名，字跡依舊清晰。參觀者站在艙門口，很難想象那一刻的政治風雨與人心惶惶，但誰都能理解一句平實贊嘆的分量——“還是坐飛機好”。