“上天有神龍，下海有蛟龍”：中國基建為何總能震撼世界？

向地球深部進軍，海底58米處藏著怎樣的震撼？

這一深度相當于將20層高樓倒置插入海底，巨大的水壓足以讓每平方厘米承受20個成年人的重量，而中國的工程團隊正在這樣極端的環境中，雕琢著世界級工程，甬舟鐵路金塘海底隧道。

作為甬舟鐵路76公里線路中的核心樞紐，這條長達16.2公里的海底隧道，其中11公里需穿行于海底地層，其施工難度堪稱世界之最，而它的建成將實現寧波與舟山的水下牽手，為長三角一體化注入強勁動力。

要打通這條海底通道，首先要攻克的是復雜多變的地質條件。隧道需穿越4段全斷面土層、8段全斷面硬巖，還要經歷24次軟硬地層交替變換，最大埋深更是達到78米，是目前全球設計難度最高、施工挑戰最大的海底隧道項目。

這樣的工程奇跡，離不開國之重器盾構機的硬核支撐。這個被稱為“水下巨人”的鋼鐵裝備，刀盤直徑達14.57米，相當于五層樓的高度，宛如一條巨型鋼鐵蚯蚓，憑借前端上百把鋒利刀具，將海底的巖石、泥沙逐一嚼碎收納，身后則留下平整的隧道輪廓。

隨著盾構機穩步推進，一片片寬2米的管片被精準拼接，每一塊管片都由7公斤重的專用螺栓固定，截至目前，隧道已推進2600多米，向著海底深處穩步延伸。

回望中國隧道建設的歷程，如今的從容與硬核背后，是一代代建設者的堅守與拼搏。1974年，4000多名鐵道兵奔赴天山深處修建星光隧道，彼時沒有先進設備，全靠大錘、鋼釬和鐵鍬鑿山開路。

隧道所在的無人區冬季氣溫低至零下40攝氏度，戰士們在洞內作業后，汗水浸透的衣服凍結在身上，連脫下來都異常艱難。

歷經5年艱苦奮斗，25名戰友長眠天山，用生命換來了隧道的貫通，也為中國隧道建設積累了寶貴的實踐經驗。而如今，盾構機的普及讓建設者們告別了“手刨肩扛”的艱苦歲月，在盾構機內部舒適安全的作業環境中，工程效率與施工安全得到了質的提升。

但這臺“大國重器”并非一蹴而就。曾經，盾構機技術長期被美國、日本等國巨頭壟斷，中國在這一領域毫無話語權。

2005年，南京長江隧道，萬里長江第一隧建設時，由于缺乏自主制造能力，不得不花費7億元從國外引進兩臺盾構機，在設備采購、使用維護過程中處處受制于人，毫無主動權。

這種“卡脖子”的困境，激發了中國工程師的斗志，一場關鍵核心技術的攻關之戰就此打響。2004年，中國自主設計制造的第一臺盾構機“先行號”863盾構機誕生，盡管其6.34米的刀盤直徑遠不及如今的大型裝備，但它標志著中國盾構時代的正式開啟。

經過十余年的不懈努力，2020年9月，國產首臺16米級盾構機“京華號”在長沙問世，實現了超大直徑盾構機的國產化突破。

短短20年，中國盾構機技術走完了發達國家200年的發展歷程，如今已占據全球超70%的市場份額，連續多年出口量位居世界第一，徹底打破了國外壟斷。

金塘海底隧道的建設，更是將中國盾構機技術推向了新的高度。該項目是全球首個同時采用兩臺超大直徑盾構機“甬舟號”和“定海號”進行海底刀盤對接的工程，兩臺盾構機分別從寧波和舟山出發，在海底深處精準會師，對接誤差控制在20毫米以內，不足一枚1元硬幣的直徑。

這樣的極致精度，源于盾構機搭載的“大腦”和“眼睛”，上百個傳感器實時回傳地質數據、設備運行狀態，為操作人員提供精準依據，確保盾構機始終沿著預定軸線前進，在茫茫海底不偏不倚。

總投資高達270億元的金塘海底隧道，其建設意義遠超工程本身。隧道通車后，寧波與舟山將實現半小時直達，寧波港與舟山港這兩大世界級港口將實現真正的無縫銜接。

貨輪靠港卸貨后，貨物可直接轉運至高鐵，物流效率大幅提升，運輸成本顯著降低，如同打通了長三角一體化的“任督二脈”，將舟山推向對外開放的最前沿。

從“上天有神龍”到“下海有蛟龍”，從“追風有高鐵”到“入地有盾構”，中國的基建實力早已享譽全球。如今，中國已建成全球最大的高速鐵路網和高速公路網，高鐵營業總里程接近5萬公里，占全球70%以上，綜合立體交通網總里程超過600萬公里，聯通了全國90%以上的經濟總量和人口。

從曾經求購盾構機時的憋屈無奈，到如今用大國重器“反殺”外企，中國憑借自主創新書寫了一個又一個震撼世界的奇跡。

金塘海底隧道的建設，不僅是中國基建技術的一次集中展示，更是民族企業擔當與中國制造鋒芒的生動詮釋。

在向地球深部進軍的道路上，中國基建人從未停下腳步，他們用智慧和汗水攻克一個又一個技術難關，在極端環境中創造一個又一個工程奇跡，為國家發展、人民幸福搭建起四通八達的交通橋梁，也向世界展現著中國速度、中國力量與中國智慧。