說實話，我們就是不喜歡電動車

Author/酷樂汽車

如果你是一個真正喜歡車的人，那么你大概率不喜歡電動車。

這不是偏見，也不是保守，而是一種基于長期使用與駕駛體驗形成的判斷，內燃機愛好者其實并不排斥技術進步，但他們也清楚地知道：進步不等于替代，更不等于強制。

而歐盟墻頭草，又回來了。歐盟近日選擇無限期取消、實質性放棄“2035年禁止內燃機”的決定，這一次歐盟終于理性了一回。

我們反對的，從來不是“電驅”這項技術本身，而是用行政命令強行規定“唯一正確答案”。過去幾年里，政策不斷把“零尾氣排放”簡化成“只有純電才算環保”，這在邏輯上是站不住腳的。

真正懂發動機、懂能量轉換、懂系統效率的人都知道，內燃機從來不是一個只看排氣管的簡單認知。

內燃機的價值，首先體現在工程層面。

今天的內燃機，早已不是二三十年前的低效機器。大量公開數據表明，最新一代渦輪增壓汽油與柴油發動機的指示熱效率已經普遍達到38%–41%，部分工況甚至更高，這意味著從化學能到機械能的轉化效率，已經接近理論極限的一大半。

這種進步，是通過材料、燃燒控制、噴射精度和熱管理一點點升級出來的，不是靠口號。

而與之形成鮮明對比的是，電動車在“看不見的地方”并不環保。

大量研究指出，包括電池制造、電力來源和報廢回收，在以化石能源為主的電力結構下，純電動車的綜合碳排放優勢遠沒有宣傳中那么夸張。在部分國家和地區，一輛大電池電動車在使用前幾年，碳排放反而高于一輛高效混動或小排量內燃機車型。

我們其實更在意的是使用真實感。

發動機的聲音、轉速的爬升、油門與扭矩之間的線性關系、換擋瞬間的機械反饋，這些是人與機器之間的信息交流。電動車用算法抹平這些差異，把一切壓縮成“快”和“安靜”，但快并不等于有參與感，安靜也不等于高級。

對很多人來說，那更像是家電，而不是交通工具。

歐盟此次調整政策，一個非常重要卻常被忽略的點在于：它承認了消費者真實偏好的重要性。數據顯示，即便在補貼最慷慨、充電基礎設施最完善的國家，電動車的普及也高度依賴政策刺激。

一旦補貼退坡，銷量立刻下滑。這說明市場并沒有“自發選擇”電動車，而是在被推著走。一個需要長期依賴補貼才能運轉的技術路線，本身就值得反思。

過去十年，發動機工程并沒有停滯，相反是在極其嚴苛的排放法規下完成了一次又一次自我進化。從高壓直噴、可變氣門，到混合燃燒策略和輕混系統，工程師不斷在既定物理邊界內尋找更優解。

結果卻是：你做得再好，只要不是“零”，就要被清零。

此外，歐盟放緩禁燃節奏同樣是必要的。

歐洲汽車工業賴以生存的，并不只是整車組裝，而是一整條圍繞發動機、變速箱、零部件和制造工藝建立的產業鏈。強行切斷內燃機路線，意味著大規模崗位流失與技術斷層。

而電動車產業鏈中，電池與關鍵原材料高度集中在少數國家，比如我國，歐洲并不占據優勢。讓產業在尚未準備好的情況下“跳崖”，簡直是自殘。

我們并不否認電動車在某些使用場景下的合理性。

城市短途通勤、共享出行、固定路線運輸，電驅動確實有優勢。但問題在于，這些場景并不能代表汽車的全部意義。汽車既是工具，也是文化，是工業文明中少數仍然允許個體參與和理解的復雜機械系統。

徹底否定內燃機，等于否定這種文化本身。

歐盟此次允許插混、增程式以及多種燃料路線繼續存在，某種程度上是在承認一個事實：世界并不是理想模型。能源結構不均衡、基礎設施差異巨大、使用需求高度多樣，用一種技術去覆蓋所有場景，本身就是懶政。

這種“多路線并存”的政策方向，才是真正尊重工程復雜性的做法。

更重要的是，相比“是否零排放”，工程師更關心的是，在真實使用中，單位能量能完成多少有效工作。高效內燃機+混動系統+可再生燃料的組合，在很多場景下并不輸純電，甚至更優。

承認這一點，并不是倒退，而是對復雜現實的尊重。

技術進步從來不是靠封禁完成的，而是靠競爭、試錯和時間篩選。歐盟這次“踩剎車”，本質上是在給技術競爭重新打開空間，而不是給內燃機“續命”。

所以這確實是一件好事。

不是因為我們討厭電動車，而是因為我們拒絕被告知“你只能喜歡這一種”。內燃機仍然有進化空間，仍然有工程價值，也仍然有人愿意為它買單，只要這些事實存在，內燃機就不該被提前寫進歷史書。

最后說一句直白的：

我們不喜歡電動車，這并不極端。

極端的是，用政策告訴所有人 —— 你必須喜歡它

More

今日日簽