公司寧裁員9000人破產，也不愿接受中國援助

2020年疫情襲來，羅爾斯·羅伊斯虧損54億英鎊，幾乎被逼上絕路，然而卻拒絕中國伸出的援手。

這家百年巨頭寧愿裁員9000人，也要保護"命根子"技術，最終在中國市場僅占25%份額。

2025年，中國自主研發的CJ-1000A測試成功，西方技術封鎖為何失效？

2020年新冠疫情突然來襲，全球航空業像被掐了脖子，羅爾斯·羅伊斯首當其沖，民用航空訂單暴跌七成，現金流瞬間見底。

公司總部在英國德比，平日里嗡嗡轉的裝配線，突然全停了。

5月20日，正式宣布裁員9000人，占總員工的17%，其中英國就有3375人下崗。

財務報告顯示，第一季度收入縮水65%，全年預計虧90億英鎊，首席執行官沃倫·伊斯特當時就說："這得幾年才能緩過來。"

裁員只是冰山一角，公司趕緊賣資產，關工廠。

新加坡和加拿大兩家廠子直接關門大吉，民用航空服務部門的部分股權也甩賣了。

供應商們急眼了，備件堆倉庫賣不掉，工人閑著領救濟金。

英國工會氣炸了肺，罵這是"趁火打劫"，但公司鐵了心要重組，結果呢？股價6月一天跌12%，投資者電話打爆總部。

整個航空鏈條都跟著遭殃，波音和空客的訂單也少了大半。

羅爾斯·羅伊斯這回真嘗到什么叫"天有不測風云"，它本靠三轉子發動機技術稱霸寬體機市場，A350和787上到處是它的產品。

可疫情一鬧，這技術再牛，也擋不住市場崩盤。

全球航空旅客量腰斬，預計到2024年才勉強回到疫情前水平。

說到底，這場危機暴露了西方航空業太依賴單一市場，一停就全盤皆輸。

我國反倒穩得很，國內航班早早恢復，C919項目照常推進，沒耽誤多少工夫。

困境最深時，中國市場成了救命稻草，2020年下半年，中國民航旅客量開始回升，基礎設施投資沒停，C919大飛機項目熱火朝天。

羅爾斯·羅伊斯本有機會搭車，中國企業提出合作：用市場準入換技術支持，幫助它渡過難關，順帶為C919供發動機。

這方案聽著雙贏，中國需要可靠動力，羅爾斯·羅伊斯能拿訂單回血。

可公司高層一聽，搖頭如撥浪鼓，為什么？怕技術外泄。

中國在高鐵和核電上，早證明了消化吸收的本事，三轉子設計一傳過去，國產發動機就跟上來了。

董事會內部爭論激烈，有人說"開門揖盜"，最終拍板拒絕。

7月視頻會議上，中國代表擺數據：2025年中國航空市場恢復疫情前水平，訂單潛力巨大，羅爾斯·羅伊斯卻回郵件感謝，強調優先內部調整。

背后推手是美國長臂管轄，出口管制法規層層加碼，盟友企業稍有合作，就面臨政治壓力。

羅爾斯·羅伊斯作為英國企業，夾在中間難受，但還是選了保守路線。

結果呢？它轉頭求英國政府，拿了那筆巨額貸款，自救路越走越窄。

拒絕合作后，羅爾斯·羅伊斯日子沒好過。

2021年，它靠政府錢喘口氣，經營利潤回正，但新興市場份額滑坡，中國航空潛力巨大，預計到2035年機隊規模翻番，它卻只能曲線救國，通過海外維修廠間接切入。

2022年，供應鏈中斷又添堵，疫情余波讓中國業務波動大，營收一度近零。

2023年，全球復蘇，它股價反彈，可亞洲訂單仍少。

另一邊，中國C919項目加速，國產CJ-1000A發動機進入關鍵階段，3月，這款高涵道比渦扇在Y-20測試機上首飛，數據穩當。

AECC推進順利，2024年地面測試全覆蓋，性能逼近國際水平。

這不光是技術突破，更是戰略自信。

中國航空從進口依賴，轉向自給自足，產業鏈本土化率超七成，羅爾斯·羅伊斯看在眼里，急在心里。

2024年財報顯示，營收170億英鎊，債務清零，可中國市場只占25%，遠低于預期，它試著加碼服務合同，派人談小項目，但核心合作沒門。

西方"去風險化"鬧騰得歡，美國管制升級，LEAP發動機出口卡殼，中國干脆加速CJ-1000A。

2025年上半年，測試按計劃走，預計本十年末服役，這波操作，讓全球格局變天。

以前，羅爾斯·羅伊斯和普惠GE三家獨大，現在中國入局，C919訂單破千架，打破壟斷。

西方企業后知后覺，羅爾斯·羅伊斯CEO承認，市場份額得守住55%，但中國自主一強，它壓力山大。

北京的那家發動機大修廠，羅爾斯·羅伊斯姿態擺得很明：在華加碼售后服務、提前投產、第一臺客戶發動機進場，但核心制造技術仍舊捂得緊，合作只到維修，不到"命根子"。

開業當天的氣味很典型，淡淡的煤油味混著機庫里冷清的鐵銹氣，技術員推著掛滿工卡的工具車，忙著給Trent系列發動機做首批大修。

這家名叫北京航空發動機服務有限公司的合資企業，羅羅與國航各持50%，原計劃2026年運營，硬是提前到2025年12月10日拉開大門。

中國民航局的維護組織證書已經拿到，設備轟鳴得很有信心。

墻上一條目標寫得直白：2034年每年處理250臺發動機，雇員約800人，合資投入約3.15億美元，干的都是拆、檢、清、修這些細致活。

話說得硬，但動作不軟，羅爾斯·羅伊斯在中國寬體機發動機市場份額領先，靠的就是長年累積的機隊和緊密的售后網絡，現在把北京這個點補上，全球MRO產能就更完整了。

公司商業航空售后運營總監說得很直接："BAESL開業支持我們在中國的長期增長，并有助于到2030年大幅增加全球MRO容量。"

這話不是空話，維修產能就是航空公司敢飛更遠、敢飛更多的底氣。

技術封鎖在高技術領域往往產生"反激勵效應"，封鎖越嚴，自主創新動力越強。

全球航空業正從"三巨頭壟斷"向"三足鼎立"轉變，開放合作是必然趨勢。

傳統企業如何在保護核心利益與適應市場變化之間找到平衡？維修合作等漸進式模式或將成為答案。