12月16日,無錫地鐵4號線二期盾構機無感下穿京滬鐵路與滬寧城際鐵路運營干線任務,經實時監測,地表及鐵路路基沉降數據微小穩定符合標準要求,順利突破整條線路最關鍵的控制性節點工程,為2026年全線高品質建成目標奠定堅實基礎。
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線路介紹
無錫地鐵4號線二期工程是無錫城市軌道交通第三期建設規劃的先行工程,全長約8.3公里,共設6座地下站,建成后將成為串聯太湖新城CBD與新吳區產業集群的“交通紐帶”。
尤其在無錫新區站,該線路將形成與地鐵3號線、滬寧城際高鐵的“三線換乘”樞紐,通過構建起立體高效的交通換乘體系,對助推無錫加速融入國家長三角一體化發展戰略具有重要意義。
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挑戰極限
連續下穿破難關
此次施工的地鐵4號線二期菱湖大道站至無錫新區站盾構區間全長1923米,盾構機需依次下穿京杭大運河、京滬鐵路、滬寧城際鐵路和既有地鐵3號線等多個風險源,且地質條件復雜、掘進控制要求高、難度大,成為地鐵4號線二期工程實現全線貫通目標的“卡脖子”工程。
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其中,京滬鐵路及滬寧城際鐵路作為國家級重要鐵路干線,日均通行列車超百列,列車高速運行產生的沖擊震動巨大。同時,盾構機穿越的地層為全斷面粉砂夾粉質粉土,地下水豐富,地層極易受擾動,就像在“豆腐塊里打洞”“在流沙中穿針”,對盾構掘進的姿態控制、土壓平衡及地表沉降控制等提出了極高要求。
上穩下固
雙軌無感通隧道
面對“頭頂高鐵飛馳、腳下流沙涌動”的雙重考驗,建設團隊構建“12334”管理體系,設立試驗段模擬掘進參數,為正式穿越積累經驗。針對“流沙”地層失穩難題,采用“膨潤土泵入技術”形成動態泥膜穩定掌子面,配合高分子聚合物防噴涌技術將自由水轉化為黏稠體,解決噴涌風險;地面則部署“橡膠支座墊+鋼管柱+伺服油壓千斤頂”的主動支頂系統,通過44個伺服單元實時補償沉降,與地下泥膜形成“上托下護”立體防護網,保障高鐵列車無感通行。
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同時,建設團隊還對盾構設備進行四項智能化改造,裝配皮帶自動稱重、砂漿罐稱重、土倉可視化及盾尾間隙自動量測系統,實現施工參數全時監控與閉環管理。最終,建設團隊實現京滬鐵路最大變形控制在1.41毫米,滬寧城際鐵路最大變形控制僅0.96毫米,成功刷新行業內施工新紀錄,為今后類似工況及地質條件下的隧道工程提供可復制的“無錫經驗”。
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接下來,無錫地鐵4號線二期工程即將面對該區間超深埋盾構接收的嚴峻挑戰。建設團隊將依托本次控制性節點工程的成功實踐,運用盾構鋼套筒接收技術提供安全穩定的接收條件,確保全線貫通節點,用更加精品優質的地鐵工程交出優異民生答卷,助力區域經濟社會更大發展。
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信息來源:無錫地鐵建設有限責任公司
作 者:吳浩舟
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