電動自行車安全的邊界，應該如何確定？

現在是經濟調整期，民間需要更寬松、更自由的環境，減小經營成本，放大經濟活力，走出調整期。

文丨FT中文網專欄作家 劉遠舉

隨著全新的電動自行車國家標準（GB17761-2024）正式實施，爭議也隨之產生。

一、安全政策的兩個原則

安全政策，有兩個考量維度。第一是外部性，第二是替代性。

先說外部性，比如，一輛汽車提供急加速功能，司機坐在車里是“鐵包肉”，有保護。但是司機對公共道路上的其他行人，會造成嚴重風險。這就是一種外部性。那么出于公平，就應該管制。

再看電瓶車。電瓶車的速度，即便30公里每小時，一般也不會撞死人。在大多數交通事故中，受傷害的是電瓶車車主，被碾壓、被撞。那么，這種危險就帶有某種“自限性”，是做出不安全行為的人自己在承受風險，外部性較小。

對于這類安全管制，就應該更寬松，反正是自負其責。比如，一些新能源車主，下賽道去玩，顯然沒必要禁止，因為出了事，他們自己負責。極限運動也是如此，他們自己負責就行了。

安全政策的另一個維度，是替代性。

一個媽媽要去接兩個孩子；月薪4000的人要高效率地去5公里外，而有些地方公交車是20分鐘才有一班。這些場景，禁止之后，有沒有替代方案？電動自行車的速度、重量可以降低，但生活便利性不能過于降低。

對于公眾質疑不能帶孩子的問題，此次自行車協回應，只解決了帶一個孩子的問題。但真實的需求是要接兩個孩子：先接了小的，再帶著小的去接大的，后座就要坐兩個，或者小的坐前面的附加座位，大的坐后面。但很多地方規定，電瓶車不準帶人，一個都不準帶，也不準安裝附加座椅。先接一個送回家，再去接另外一個，會花更多時間，更關鍵的是，放學時間是同時的，其中一個孩子就得孤零零地等在校門口，家長也不放心。

另一個問題是雨棚、棉罩遮擋。雨棚會導致占地太大，我覺得可以禁止，但棉罩冬天真的很有用。可以把車把手和身體包起來，孩子也可以包在里面。即便如此，冷風也往里鉆，手有時候都是麻木的。這都是很真切的生活需求。

替代性的本質是安全方案的成本。如果管制提供低成本的辦法實現安全，那么，是可以進行管制的。比如，汽車安全帶，一個簡單的動作，就能降低車禍的傷害，強制就是可以的。

但冬天冷，帶人、接送兩個孩子，并沒有低成本的替代方案。棉套不讓用，電瓶車不讓帶兩個孩子，他們該怎么辦呢？又到冬天了，騎電瓶車非常冷，如果不是沒辦法，誰愿意用電瓶車當主力交通工具呢？

那么，綜上所述，如果一個安全管制禁止之后，沒有替代方案，且原方案的危險性，外部性相對較小，那么這種安全管制就應該克制。

現在的公務員，當年都學過申論的一個原則：你在下筆寫申論的時候，你提出一項政策，一定要想到這項政策，還會產生繼發的后果，你還得對這個后果，提出一個相應的應對方案。

那么現在，禁止之后的方案呢？沒有。

于是，我們以前看到，以后也還會時常看到，在自己電瓶車被收繳時，聲淚俱下哭喊的那些視頻。我還記得一則視頻中，一位年輕媽媽抓著自己的電瓶車不放，哭喊著：我就有這么一輛電瓶車，你收了，我騎什么啊？

要聽到她們的哭聲。

二、安全是不可窮盡的。

在現實生產、生活中，安全從來都不是壓倒性的、絕對的第一。人們的很多行為中，安全都會向需求、成本甚至方便做出妥協。比如人們會因為預算，放棄頂配車。為了旅游、出差，會坐飛機，這肯定比待在家里風險更大。

所以，安全和方便的邊界需要各方協商。一方說，我們要方便；另一方說，我們要安全，要管制。要安全、要管制的是行人、機動車司機、交通管理部門；要方便的是騎電瓶車的人，負責經濟發展的部門。然后兩邊激烈討論，這是合理的，必要的。

然而，現實是一個本該站在消費者需求一邊的協會，卻成為安全的推動力。這種機制協商處理的安全管制邊界，肯定是過度的。

中國自行車協會，是一個全國性行業組織，受民政部指導管理，會員涵蓋自行車、電動自行車及零部件生產企業等單位 。

這類協會的目的，理論上包括：向政府有關部門呼吁反映會員的合理愿望與訴求，宣傳貫徹政府部門與行業相關的方針政策，發揮橋梁紐帶作用；向政府部門提出制訂行業發展規劃、經濟技術政策、法律等方面的建議并參與有關活動；參與自行車、電動自行車產品質量、技術、安全標準的制訂修訂與宣傳貫徹工作。

理論上，為了行業利益，它應該站在擴大電動車的使用場景的立場。現在消費者都搶購舊標車，舊標車賣得更好，企業想賺錢，協會就向政府呼吁放寬標準。本來應該是這樣一個邏輯鏈條。

然而，曾有篇文章，談到行業協會，是這樣說的：有人把行業協會組織比喻成“二政府”，稱行業協會是“戴市場的帽子、拿政府的鞭子、收企業的票子、供官員兼職的位子”。

在這篇文章中，專家表示：行業協會地位職能不清，與政府關系不明晰，為部分行業協會濫用公權提供了可能。體制內行業協會延伸、肩負著部分政府管理職能，協會領導幾無例外地由政府主管部門“任命”、由政府主管部門的人員兼任或者由退休干部擔任，政府與行業協會“兩塊牌子，一套人馬”“二政府”“第三縱隊”的現象相當普遍。

當一個安全政策，最后出來承擔責任的，是一家電瓶車廠家。那么，整個安全政策的邏輯、流程的合理性，就必然是存疑的。

三、禁摩，才有了電瓶車的興起

一個全球廣泛存在的交通工具，摩托車，在中國幾乎是禁止的。

首先是直接禁止，中國很多城市都禁止摩托車。

其次，通過嚴厲的報廢政策，以提高使用成本。2006年發布的《機動車強制報廢標準規定》，規定正三輪摩托車使用12年，其他摩托車使用13年。與此相對應的是，行駛里程限制為60萬公里的私家車，也只是引導報廢，而不強制報廢。

第三，昂貴的牌照成本，使得摩托這個本來廉價的交通工具，成為一種奢侈的玩具。

現在上海摩托滬A黃牌（50CC以上排量），可在全市通行，大約要53萬元。滬A藍牌（50CC以下排量），私人額度約12.5萬元，公司額度約8.9萬元。禁止進入市中心7城區的滬C黃牌，約16.7萬元。

北京可進入四環內的摩托車牌，約50萬元；京B黃牌，約3萬元，僅限四環外行駛。

??廣州市摩托車可以上牌，價格不貴，但僅限于?從化區和?增城區，且需滿足嚴格的戶籍和資格條件?。廣州市其他行政區如?天河、?越秀等，已暫停摩托車注冊登記業務。

南京可以在市區行駛的摩托車牌，大約要20萬元，郊區牌價格較低，但通行受限。

經濟遠比大陸發達的臺灣，人均GDP高達76858美元，位列全球第14名，是大陸的7倍。但臺灣的摩托車很多，臺灣2300多萬人口，有將近1500萬摩托車，每千人機車保有量超過600臺，穩居世界第一。摩托是一種很便宜的交通工具，臺灣的一個工人或剛畢業的大學生，都可以買得起，日本媽媽也可以騎帶兩個孩子的電瓶車。

在禁止摩托之后，隨著技術的發展，電動自行車逐漸替代摩托。某種程度上，電動自行車起到的作用，是填補摩托車的空缺。所以，在限定電瓶車速度的同時，就應該同時放開摩托車的限制。考慮到電動化是大趨勢，那么，不妨承認真正的電摩，考取駕照、交保險。

城市是人民的城市，城市讓生活更美好，美好不僅僅是好看，城市不是用來“好看”的，它是用來生活的。城市的煙火氣，就包含著各種雜亂。但實際上，這種雜亂，包含著一種自發演化的內在秩序。不同的交通工具，不同的速度，都是整個交通生態中的一環。

根據工信部的數據，目前國內電動自行車社會保有量已超3.5億輛。這是一個龐大的數字，不僅僅是底層中國人，也有中產、富裕家庭。這幾乎是最廣大的人民群眾概念。他們的訴求，應該被看到。

更靈活、更大、更低成本的出行，意味著更多的生意變得可行，更大的求職范圍。放松管制，不僅是一個民生問題，也是一個復蘇經濟的手段。現在是經濟調整期，民間需要更寬松、更自由的環境，減小經營成本，放大經濟活力，走出調整期。

公共政策，應該給寒冷中的孩子遞去一張毯子，而不是抽掉它。說到底，一切都應該為一個要接兩個孩子的家長讓位。

劉 遠 舉

央視網、第一財經、光明日報、騰訊大家、南方周末、新京報、南方都市報、FT中文網、澎湃等特約作家，多家智庫研究員。

關注時政、財經、科技話題，以深度、專業、理性的態度，去掘現象背后的事實。

第35屆中國新聞獎評論三等獎

第34屆中國經濟新聞獎評論二等獎

第28屆北京新聞獎一等獎

2024年湖南新聞獎一等獎

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