長城的迂回戰(zhàn)：用燃油技術紅利，喂大新能源野心

文|海山

來源|博望財經

近期，長城汽車旗下中型都市SUV哈弗H6L正式上市，限時售價10.39萬-12.79萬元。據長城汽車方面介紹，哈弗H6系列自2011年上市后，累計銷量突破400萬輛，銷往全球60多個國家和地區(qū)。

不過有意思的是，哈佛亦面臨不少挑戰(zhàn)。有人認為這是新能源轉型不夠快等因素所致，但縱然如此，長城在一邊在邁進新能源汽車縱深市場之際，依然在發(fā)力發(fā)動機。

此前的上海車展上，長城汽車董事長魏建軍還直接說，“我造了一輩子車，怎么也要弄個V8干一干，假如說，場景需要的話，干個V12也未嘗不可！

一邊是王牌車型品牌哈弗承壓，一邊持續(xù)投入發(fā)動機，長城打的什么算盤？

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哈弗系列銷量單月同比下滑，公司業(yè)績承壓

哪怕是長城汽車曾經的王牌車型哈弗H6，以前也從國內緊湊型SUV銷量前幾名一度被質疑在走下坡路，今年12月，據長城汽車公告，2025 年 11 月銷量 13.32 萬臺，同比增 4.57%；產量 13.42 萬臺，同比持平。但哈弗銷量1-11月累計銷量雖然有所增長，不過11月銷量 75383 臺，同比降了 3.83%。

具體產品層面，哈弗大狗系列已逐步取代H6成為新的銷量支柱。汽車之家顯示，10月哈弗H6銷量不足1萬，而哈佛大狗逼近2萬。

今年一季度長城汽車實現營業(yè)收入400.19億元，同比減少6.63%；實現凈利潤17.51億元，同比減少45.6%。

到了第三季度，長城汽車營收同比增長20.51%至612.47億元，凈利潤同比下降31.23%至22.98億元。長城汽車在財報中明確表示，“加速構建直連用戶的新渠道模式，以及加大新車型、新技術的上市宣傳及品牌提升，投入增加導致收益波動。”

不過關于銷量方面，此前魏建軍講過，“長城銷量哪怕跌落前十也不怕，因為要健康發(fā)展，寧可少干點，市占率少一點，也不去追求沒有意義的銷量?！?/p>

實事求是的講，長城對新能源汽車市場的發(fā)展保持相對理性的態(tài)度，也不太愿意參與到內卷中去。

再考慮到吉利、比亞迪、東風、長安、北京越野等車企廠商紛紛扎根燃油或者越野領域，長城壓力不能說不大。

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硬嗑發(fā)動機技術為那般？

長城的新能源汽車對比以前的確有在提速，2025年前三季度，長城新能源汽車累計銷量27.85萬輛，同比增長31.67%，占總銷量比重達30.16%。單看第三季度，新能源汽車銷售11.80萬輛，同比增長49.21%，環(huán)比增長20.64%，增速遠超行業(yè)平均水平。

只是長城想在保持新能源既定轉型戰(zhàn)略的同時，又想在自己擅長的地方打造更有護城河的獨特優(yōu)勢，所以造好發(fā)動機，不失為一種好選擇。

比如早前展出的V8，這類發(fā)動機被搭載在坦克等品牌上，試圖持續(xù)保持長城在該細分市場的優(yōu)勢。

長城汽車官方還曾表態(tài)，“長城不做非油即電的割裂選擇，而是基于全球用戶的需求和場景，讓內燃機和電驅系統(tǒng)搭檔，讓每一款車型更適配本地需求。如果市場有需要，長城汽車也會研發(fā)V12發(fā)動機。”

此前長城汽車內部還新設了“長城品牌超豪車BG”，并在內部明確要求，豪華是在某些技術、性能、體驗上做到極致，進一步佐證了高性能發(fā)動機是支撐長城汽車實現這一雄心目標的不二選擇。

這樣一來，4.0T V8 像是“高精尖技術試驗田”，通過“高品質、小批量”模式，既維系技術火種，又為混動轉型儲備彈藥。此類“燃油養(yǎng)電動”的迂回策略，恰似豐田用混動利潤反哺氫能的路徑。

另外，越野車通常是高性能的硬派越野車，可在崎嶇地面使用，具有非承載式車身、前后硬橋（即整體橋）、機械式分動箱、低轉高扭力的大排量越野發(fā)動機等顯著特點。這種車型特點決定了它幾乎很難采用純電或者增程模式。

即便從整個行業(yè)看，越野市場也足夠大。來自蓋世研究院的數據顯示，自2021年長城坦克系列掀起越野熱后，越野SUV的銷量再次進入高速增長階段，僅在去年，同比增速就達到了80%以上。

反過來看，國內文旅市場的繁榮，帶動自駕游出現比例持續(xù)上升，有數據顯示，今年五一期間，長途自駕出行旅游的人次占比達到50%以上。由此，觀研數據推斷，到2030年，廣義越野車規(guī)模市場將達到131.8萬輛，其中硬派越野市場規(guī)模將達51.7萬輛。

加之與美國、俄羅斯、印度等大國土面積的越野市場對比，中國的體量是最小的，這意味著，越野車在未來的發(fā)展空間還有很大。

消費者選擇的原因往往也很簡單，一是情懷，二是功能用途需要。而從目前的市場競爭狀況看，長城算是在越野市場保持了領先地位。

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車型兩種策略，市場兩種走法

產品層面，押注燃油車市場，長城并非孤例，至少車企大佬們意識到，即便是火得一塌糊涂的新能源車，都也少不了一臺發(fā)動機的助力。

比如，吉利在收購路特斯后推出純電超跑EVIJA，卻保留V6混動系統(tǒng)；連說燃油車已經是非主流了的王傳福，也在今年3月默默地公布了用于仰望U7的電動化四缸水平對置發(fā)動機系統(tǒng)。其他新勢力賣的好的也是混動。

畢竟，在對待動力系統(tǒng)這事兒上，車企們嘴上怎么說是一回事，“身體上”卻很誠實?！叭绻羌冸娀蛘咄耆珱]有油的車，幾乎是很難賣掉的，現在消費者依然對燃油車有一定訴求，一個是純燃油車，一個是與電共存的混動，這是我們平時做銷售時發(fā)現的一個共性規(guī)律?！敝貞c某汽車經銷商負責人在談到油車時說道。

的確，混動車型2024年市占率突破35%，2025年這個占比仍然不低，證明“可油可電”才是現階段市場最大公約數。來自中國汽車流通協(xié)會調研也顯示，在家庭首購群體中，價格敏感型消費者（年收入15萬元以下）對燃油車的偏好度達63%，其核心訴求聚焦于購置成本（燃油車較同級電動車低2萬—3萬元）與使用便利性（加油5分鐘vs快充30分鐘）。

在增換購市場，工業(yè)技術成熟度成為決策關鍵：30萬元以上消費群體中，76%認為燃油車的機械素質穩(wěn)定性（如變速箱平順性、NVH控制）仍具優(yōu)勢。

市場層面，長城海外業(yè)績比較亮眼。前三季度海外銷售33.42萬輛，同比增長3.06%，占總銷量36.19%。其中第三季度海外銷售13.65萬輛，同比增長11.23%，環(huán)比增長27.87%，

考慮到海外的新能源汽車滲透率沒有國內高，長城在發(fā)動機以及燃油市場的優(yōu)勢，其能力理論上是可以復用的，再配合長城的新能源汽車，或許可以形成多種策略形成合力的打法。

當然，海外的能源轉型節(jié)奏差異，海外市場新能源滲透率呈現“發(fā)達市場快、新興市場慢”的分化，但整體向上趨勢不可逆。部分國家為推動電動化，對燃油車征收高額碳稅，同時加大新能源補貼，導致燃油及混動車型的市場競爭力被削弱，發(fā)動機相關產品的市場空間面臨長期壓縮。

再者是全球供應鏈競爭，國際車企在發(fā)動機技術上布局已久，形成成熟的專利壁壘和供應鏈體系，后發(fā)企業(yè)需突破核心零部件、技術授權等多重限制。同時，地緣政治沖突加劇了原材料價格波動和物流成本上漲，進一步壓縮了發(fā)動機業(yè)務的利潤空間，給行業(yè)內所有相關參與者帶來持續(xù)的運營壓力。

所以，長城在全球市場增長之際，還在不少路要走。