“中國(guó)造船業(yè)，短期無法被打敗！”

中國(guó)造船“王座”難撼？任元林給出他的底氣與警示

在全球新造船市場(chǎng)一片火熱、玩家不斷增多之際，一個(gè)問題正在被頻繁提起：當(dāng)印度、越南等新興造船國(guó)高調(diào)加碼造船業(yè)時(shí)，中國(guó)還能穩(wěn)坐世界造船第一的“王座”多久？

新近在新交所主板以介紹方式上市的揚(yáng)子江海事發(fā)展有限公司（股票簡(jiǎn)稱：YZJ MARITIME，代碼：8YZ），背后正是江蘇揚(yáng)子江船業(yè)集團(tuán)有限公司，也是該集團(tuán)旗下第三家登陸資本市場(chǎng)的公司。作為揚(yáng)子江海事發(fā)展執(zhí)行主席兼首席執(zhí)行官，擁有逾50年造船從業(yè)經(jīng)驗(yàn)的任元林，給出了相當(dāng)篤定但并不盲目樂觀的判斷：

“印度和越南等新興造船國(guó)發(fā)展很快，但在產(chǎn)能、研發(fā)和產(chǎn)業(yè)鏈支撐等方面，距離中國(guó)還有一段差距。中國(guó)的領(lǐng)先優(yōu)勢(shì)，在短期內(nèi)很難被替代。”

在他看來，真正值得中國(guó)造船業(yè)警惕的，并不是“別人追得有多快”，而是自己能否在綠色、高端與智能化賽道上跑得足夠快。

一、“新玩家”上場(chǎng)：印度、越南的雄心與現(xiàn)實(shí)差距

近年來，印度發(fā)布了大規(guī)模造船投資計(jì)劃，擬投入約80億美元，打造多個(gè)“超級(jí)造船中心”，公開目標(biāo)是躋身全球造船前列；越南則希望在原有造船基礎(chǔ)上重振旗鼓，通過盤活和擴(kuò)張?jiān)齑髽I(yè)，努力在全球造船版圖中占據(jù)一席之地。這些布局無論從數(shù)字規(guī)模還是官方表述來看，都極具雄心，也容易被解讀為“沖擊中國(guó)造船霸主地位”的前奏。

然而，任元林并不輕易認(rèn)同為“威脅論”。在他看來，印度、越南的造船發(fā)展目前仍然處于“追趕起步階段”。中國(guó)經(jīng)歷了二十多年持續(xù)擴(kuò)張與結(jié)構(gòu)調(diào)整，已經(jīng)形成了全球最完整、最具規(guī)模效應(yīng)的造船產(chǎn)能布局，從長(zhǎng)江口、渤海灣到華南沿海，多個(gè)造船產(chǎn)業(yè)集群協(xié)同發(fā)展，具備穩(wěn)定的交付能力和成熟的項(xiàng)目管理體系；在高端集裝箱船、大型散貨船、油船、氣船以及新型清潔燃料船舶等領(lǐng)域，中國(guó)船廠在設(shè)計(jì)、試制和批量建造方面積累了豐富經(jīng)驗(yàn)，形成了完整的技術(shù)鏈條和人才隊(duì)伍；更重要的是，中國(guó)造船業(yè)背后連接的是龐大的鋼鐵、機(jī)電、配套設(shè)備、金融服務(wù)與航運(yùn)運(yùn)營(yíng)體系，這種系統(tǒng)性產(chǎn)業(yè)鏈優(yōu)勢(shì)并非“追加幾筆投資”就可以復(fù)制。

因此，即便考慮到印度、越南等國(guó)的持續(xù)加碼，中國(guó)在全球造船產(chǎn)業(yè)中的主導(dǎo)地位，在可見的未來仍難以被輕易撼動(dòng)。新興造船國(guó)會(huì)在部分細(xì)分市場(chǎng)形成競(jìng)爭(zhēng)，但要真正對(duì)中國(guó)形成“全方位挑戰(zhàn)”，還有相當(dāng)長(zhǎng)的路要走。

二、成本紅利在變化，中國(guó)靠什么繼續(xù)保持競(jìng)爭(zhēng)力？

過去十多年，中國(guó)造船業(yè)的崛起，很大程度上得益于造價(jià)優(yōu)勢(shì)、相對(duì)較低的勞動(dòng)力成本以及成體系的大規(guī)模造船產(chǎn)能。隨著中國(guó)整體經(jīng)濟(jì)發(fā)展、勞動(dòng)力成本上升，一些國(guó)際市場(chǎng)觀察者開始擔(dān)心，中國(guó)船廠能否在“成本紅利”逐漸減弱的情況下繼續(xù)保持競(jìng)爭(zhēng)力。

任元林認(rèn)為，中國(guó)造船競(jìng)爭(zhēng)力的底層結(jié)構(gòu)正在發(fā)生變化。未來的比較優(yōu)勢(shì)，不再簡(jiǎn)單建立在“低成本+大規(guī)模”之上，而是逐步轉(zhuǎn)向“高效率+強(qiáng)技術(shù)+全產(chǎn)業(yè)鏈協(xié)同”。隨著智能制造和自動(dòng)化生產(chǎn)的持續(xù)推進(jìn)，船廠通過自動(dòng)化切割、智能焊接、模塊化總裝、數(shù)字化生產(chǎn)管理等手段，縮短了建造周期，提高了建造精度和一次交驗(yàn)成功率，在人工成本上升的背景下，通過效率提升來對(duì)沖成本壓力。同時(shí)，大批量、系列化建造形成的“學(xué)習(xí)曲線效應(yīng)”，疊加集中采購(gòu)、集約物流和金融支持，使中國(guó)船廠在綜合造價(jià)上仍然具備明顯優(yōu)勢(shì)。

更重要的是，技術(shù)創(chuàng)新逐漸成為新的核心競(jìng)爭(zhēng)力。圍繞高端船型、綠色燃料船與智能船舶解決方案，中國(guó)船廠正在從“被動(dòng)承接”轉(zhuǎn)向“聯(lián)合設(shè)計(jì)”甚至“主導(dǎo)方案”，在部分船型與項(xiàng)目上開始具有更強(qiáng)的話語權(quán)。任元林強(qiáng)調(diào)，未來中國(guó)造船業(yè)要贏，靠的不再是誰更便宜，而是誰更有能力把復(fù)雜船型、綠色船型做扎實(shí)、做規(guī)模，用可靠的交付能力和技術(shù)含量贏得船東與租家的長(zhǎng)期信任。

三、從“造得多”到“造得精”：高端、綠色與智能是關(guān)鍵方向

揚(yáng)子江海事發(fā)展有限公司的設(shè)立與上市，本身就釋放出一個(gè)信號(hào)：中國(guó)造船“龍頭”企業(yè)不再滿足于單純的“造船業(yè)務(wù)”，而是在向綜合海事服務(wù)和資產(chǎn)經(jīng)營(yíng)延伸。任元林在接受采訪時(shí)介紹，揚(yáng)子江海事將圍繞海事投資、船舶融資與租賃、海工資產(chǎn)、船舶改裝以及代理中介等五大方向布局，其背后折射的正是對(duì)行業(yè)發(fā)展方向的系統(tǒng)判斷。

他認(rèn)為，全球新造船市場(chǎng)已經(jīng)從簡(jiǎn)單的運(yùn)力補(bǔ)充，轉(zhuǎn)向以結(jié)構(gòu)升級(jí)為主線的深度調(diào)整。一方面，綠色技術(shù)與清潔燃料船舶成為繞不過去的趨勢(shì)，無論是甲醇、氨還是其他新型燃料，船廠必須在船型設(shè)計(jì)、燃料系統(tǒng)集成、安全與運(yùn)營(yíng)方案等方面形成自己的體系能力（綠色化）；另一方面，高附加值船型是提升行業(yè)韌性的關(guān)鍵，包括不銹鋼化學(xué)品船、高端成品油輪、大型散貨船、大型汽車滾裝船、LNG運(yùn)輸船以及各類海洋工程裝備等，這些船舶在設(shè)計(jì)復(fù)雜度、技術(shù)門檻和項(xiàng)目管理要求方面明顯更高，更能體現(xiàn)一個(gè)國(guó)家造船工業(yè)的綜合實(shí)力。（高科技）

同時(shí)，智能化與數(shù)字化正在重塑造船與運(yùn)營(yíng)方式。通過智能機(jī)艙、遠(yuǎn)程監(jiān)測(cè)、數(shù)據(jù)分析與數(shù)字孿生等手段，船廠不再只是“交付一艘船”，而是為船東提供覆蓋全壽命周期的技術(shù)支持和運(yùn)維服務(wù)（智能化）。這也意味著，中國(guó)造船業(yè)正在從傳統(tǒng)的制造型產(chǎn)業(yè)，逐步向“制造+服務(wù)”的綜合解決方案提供者轉(zhuǎn)變。誰能在綠色、高端和智能三條主線的交匯處站穩(wěn)腳跟，誰就有機(jī)會(huì)在下一輪全球造船競(jìng)爭(zhēng)中占據(jù)制高點(diǎn)。

四、景氣之下的冷思考：如何避免重演2008年教訓(xùn)？

本輪新造船周期中，中國(guó)多家骨干船企訂單飽滿、船臺(tái)緊張，部分船廠通過擴(kuò)建干船塢、增設(shè)大型龍門吊、延伸碼頭岸線，甚至盤活破產(chǎn)停工的舊船廠等方式擴(kuò)大產(chǎn)能。熱景氣期的擴(kuò)張看似順理成章，但對(duì)于經(jīng)歷過2008年大幅下行周期的造船老兵而言，警惕之心從未放松。

任元林坦言，當(dāng)前擴(kuò)產(chǎn)動(dòng)作中確實(shí)存在一定的產(chǎn)能過剩風(fēng)險(xiǎn)。全球需求雖處于高位，但宏觀經(jīng)濟(jì)走勢(shì)、地緣政治、能源轉(zhuǎn)型路徑以及金融環(huán)境等變量仍然復(fù)雜。一旦全球需求出現(xiàn)階段性回調(diào)、融資成本抬升或部分船型需求集中萎縮，新增產(chǎn)能如果高度集中在中低端、同質(zhì)化船型，將很難在市場(chǎng)波動(dòng)中全身而退。

在他看來，要避免重演2008年“斷崖式下行”之后船廠大面積困境的局面，關(guān)鍵在于幾方面。其一，擴(kuò)產(chǎn)必須與產(chǎn)品結(jié)構(gòu)升級(jí)綁定，而不是簡(jiǎn)單追求噸位規(guī)模，新增資源應(yīng)盡量投向高端、綠色、技術(shù)含量更高的船型，使新增產(chǎn)能本身具備更強(qiáng)的抗周期屬性。其二，要強(qiáng)化風(fēng)險(xiǎn)管理和周期意識(shí)，在項(xiàng)目組合上控制單一客戶、單一船型的集中度，通過合理拉長(zhǎng)和錯(cuò)峰船期安排，兼顧短期利潤(rùn)與長(zhǎng)期穩(wěn)健。其三，要保持一定程度的業(yè)務(wù)多元化，通過船舶投資、租賃、改裝、技術(shù)服務(wù)等不同業(yè)務(wù)維度構(gòu)建多元收益來源，在周期下行時(shí)為企業(yè)提供“緩沖帶”。

用他的表述來說，在高景氣期能否保持必要的克制，往往決定了低景氣期能否活得足夠久、活得足夠好。

五、即便有美國(guó)關(guān)稅，中國(guó)造船也不會(huì)“元?dú)獯髠?/strong>

近年來，圍繞美國(guó)可能采取更多措施“稀釋中國(guó)造船主導(dǎo)地位”的討論時(shí)有出現(xiàn)，包括對(duì)中國(guó)建造船舶加征額外關(guān)稅等設(shè)想。外界不乏擔(dān)憂聲認(rèn)為，這可能對(duì)中國(guó)造船出口構(gòu)成壓力。

對(duì)此，任元林的判斷相當(dāng)冷靜。他認(rèn)為，即便未來美國(guó)對(duì)中國(guó)建造船舶采取額外關(guān)稅措施，更多也只是短期擾動(dòng)，而非顛覆性沖擊。一方面，中國(guó)背后有龐大的國(guó)內(nèi)市場(chǎng)支撐，從沿海航運(yùn)到遠(yuǎn)洋運(yùn)輸，從近海工程到海上風(fēng)電，國(guó)內(nèi)需求本身就能消化相當(dāng)一部分造船產(chǎn)能；另一方面，“一帶一路”沿線以及其他新興市場(chǎng)的船東和運(yùn)營(yíng)商，正處在船隊(duì)更新和綠色轉(zhuǎn)型的關(guān)鍵階段，對(duì)新造船和改裝項(xiàng)目的需求十分旺盛，這也為中國(guó)船廠提供了多元化的客戶結(jié)構(gòu)與市場(chǎng)空間。

在這種格局下，個(gè)別市場(chǎng)的貿(mào)易壁壘更多會(huì)帶來訂單結(jié)構(gòu)、客戶類型和交付區(qū)域的重新平衡，而不太可能從根本上削弱中國(guó)造船業(yè)的整體產(chǎn)能和生產(chǎn)體系。對(duì)于已經(jīng)形成規(guī)模、技術(shù)與產(chǎn)業(yè)鏈優(yōu)勢(shì)的中國(guó)造船業(yè)而言，更重要的是在全球市場(chǎng)結(jié)構(gòu)變化中，持續(xù)提升自身的適應(yīng)與重構(gòu)能力。

六、Global NauticEdge 視角：真正的考驗(yàn)，是“配得上新的王座”

從這位擁有半個(gè)世紀(jì)造船經(jīng)驗(yàn)的老船廠人身上，我們既能看到對(duì)中國(guó)造船未來的信心，也能看到對(duì)周期、風(fēng)險(xiǎn)和結(jié)構(gòu)性變化的清醒認(rèn)知。

從Global NauticEdge的視角看，中國(guó)造船業(yè)接下來至少面臨三道關(guān)鍵“考題”。第一，是能否真正將綠色與智能變成可持續(xù)的競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)，而不是停留在宣傳口號(hào)層面。只有在清潔燃料船舶、能效提升技術(shù)與智能運(yùn)維解決方案上形成成體系、可復(fù)制、可規(guī)模化的能力，并通過一系列成功項(xiàng)目贏得國(guó)際主流船東和金融機(jī)構(gòu)的長(zhǎng)期信任，才能在新一輪競(jìng)賽中立于不敗之地。第二，是能否在下一輪周期調(diào)整中把損失降到最低、把機(jī)會(huì)放到最大，這取決于當(dāng)前擴(kuò)產(chǎn)與投資的節(jié)奏是否克制、產(chǎn)品和客戶結(jié)構(gòu)是否合理、財(cái)務(wù)與風(fēng)險(xiǎn)管理是否足夠前置。第三，是能否在全球規(guī)則重塑中掌握更多話語權(quán)，在凈零碳框架、綠色燃料標(biāo)準(zhǔn)與智能船舶規(guī)則等議題中，與國(guó)際頭部船東、能源公司、技術(shù)供應(yīng)商和金融機(jī)構(gòu)一道，參與定義新一代船舶與產(chǎn)業(yè)規(guī)范。

印度、越南等新興造船國(guó)的追趕，會(huì)在局部市場(chǎng)和特定船型上帶來競(jìng)爭(zhēng)壓力；潛在的美國(guó)關(guān)稅或其他地緣摩擦，也會(huì)制造不確定性和階段性波動(dòng)。但真正決定中國(guó)造船能否長(zhǎng)期坐在世界造船第一位置上的，并不是“有沒有對(duì)手”，而是能否完成從“造得多”到“造得強(qiáng)、造得綠、造得精”的深層轉(zhuǎn)型。

正如任元林所強(qiáng)調(diào)，市場(chǎng)正在走向高端化、綠色化和智能化。如果只是守住舊有優(yōu)勢(shì)，而不主動(dòng)迎接新一輪技術(shù)與結(jié)構(gòu)升級(jí)，哪怕當(dāng)下仍然是第一，也難免在下一輪大浪淘沙中被時(shí)代推著往后退。

對(duì)于已經(jīng)取得世界第一的中國(guó)造船業(yè)而言，接下來真正要回答的，不再是“能不能守住王座”，而是——在一個(gè)正被綠色與智能重塑的航運(yùn)世界里，這個(gè)“王座”，是否仍然配得上由你來坐。

——完——