恒河水量比黃河大10倍，為啥卻跑不了大船，航運價值接近于0？

明明是印度的“母親河”，水量相當于10條黃河，為啥恒河上幾乎見不到貨運大船？

其實印度不是不想發展航運，他們也努力過，但現實就是“真沒轍”。

作為流域覆蓋國土三分之一的大河，恒河的航運潛力早被印度看在眼里。

1947年印度獨立后，尼赫魯就提出“讓恒河成為經濟動脈”。

2016年印度更是一口氣將106條河流定為“國家水路”，砸錢清淤挖深，目標讓1500-2000噸級船舶通航。

可現實很骨感，2023年恒河全年貨運量僅1600萬噸，不足我國長江的百分之一。

內河航運占印度全國貨運總量的比例還不到2%，而中國是8.7%，德國更是高達20%。

實際上恒河的航運困境，從娘胎里就注定了，熱帶季風氣候和特殊地形，造就了“要么淹死人，要么淺到擱淺”的致命缺陷。

恒河的水文波動比“過山車”還刺激，雨季承接全年82%的降水，洪峰流量極大，洶涌的河水能沖垮碼頭，船舶根本不敢停靠。

而長達8個月的旱季，水量僅占18%，5月時部分河段水深不足3米，別說大船，就連3000噸級的貨船都容易擱淺。

這種“半年洪水半年干”的節奏，讓恒河航運調度完全沒規律可循。

泥沙淤積又是一大難題，恒河的年輸沙量高達14.51億噸，約是長江的3倍，位居世界前列。

巨量泥沙讓中下游河道不斷抬高，淺灘、沙洲到處都是，主航道水深常年不足。

更坑的是，恒河中下游寬達4公里以上，水流分散，想疏浚都找不到固定航道。

地形也讓工程改造“無從下手”，上游喜馬拉雅山區坡太陡，沒法建調節水庫。

中下游平原坡降僅0.1%，平坦到“一滴水要流1000公里才入海”，建大型水庫成本極高。

就算自然條件苛刻，要是有完善的基建和充足的貨運需求，也能勉強運營，但印度恰恰在這兩點上全面拉胯。

作為恒河最大港口，加爾各答港的老港區基礎建設條件有限。

而新港區雖然能停靠較大船舶，但配套的碼頭堆場、裝卸設備長期以來被認為嚴重不足。

內河航運想發展，得有大宗商品的長途運輸需求撐著，但印度的經濟結構和交通布局完全不配合。

一方面，恒河流域以農業為主，缺乏大規模工業集群；另一方面，印度獨立后把絕大部分交通投資，都砸給了鐵路和公路。

如今，印度公路承擔了全國約70%的貨運量，鐵路承擔近30%，留給內河的份額自然少得可憐。

就算水運成本有優勢，也沒人愿意選“又慢又不靠譜”的恒河航運。

而不發展恒河的航運，還有一個最獨特也最無解的原因，那就是它“圣河”的身份。

恒河不只是一條河，更是印度教徒的“精神圣地”，這種文化屬性讓航運發展寸步難行。

每天有上百萬印度教徒在恒河沐浴、祈禱，很多河段邊常年擠滿朝圣者和祭祀船只，大型貨船根本無法通行。

而且還有大量城市污水、工業廢水排入恒河，部分河段污染指標嚴重超標。

這樣的河水，不僅不適宜運輸某些敏感貨物，船舶的維護成本也會增加。

所以，恒河幾乎沒有航運，印度想激活恒河航運，從來不是“不想”，而是“實在沒辦法”。

對此，你怎么看？

信息來源：澎湃新聞 印度恒河，內河航運界的“小透明” 2023--05-30