為什么30年前的JDM都愛“全時四驅+手排”？

我們這種喜歡駕駛的人，更喜歡去“真正的開車”。

我們喜歡參與駕駛其中，去感受自己作為一個駕駛者和車子的互動，去感受轉速的攀升、感受手動擋的“頓挫”、感受離合器的結合點……

我們開車，就像是與車子的對話，是一段無比快樂的時光。

目前看二手車市場和經典車收藏市場，那些機械感十足的，特別是手動擋且電控極少的車型，越來越昂貴且稀少。

手動后驅，目前還有寶馬和保時捷等在堅持，但是很少。

手動前驅，本田和一些不多的廠家在堅持，但是也少。

手動四驅？GR Yaris？回憶當年JDM輝煌，新車現在就更少的可憐。

問題來了，手動四驅，為什么沒了？

Author / 酷樂汽車

1996年，日本三菱發布了一款編號為CN9A的Lancer（參數丨圖片） Evolution IV。

這代EVO首次采用“AYC主動偏航控制系統”，并將引擎布局旋轉了180°，配合全時四驅系統與5速手排變速箱，它不僅在WRC戰場上打出成績，也在量產車市場奠定了Lancer Evolution系列在性能車迷中的地位。

但回到那個時間點，這樣的動力組合并不是EVO獨有。

90年代幾乎所有日本本土高性能車 —— 從Impreza WRX STi、Legacy RS到Galant VR-4，再到日產Skyline GT-R R32，無一例外地采用“全時四驅+手排”架構。它們在動力布局、變速結構、中央差速器乃至ECU邏輯上千差萬別，但核心邏輯始終一致。

這不是巧合，更不是單純的駕駛情懷。

在那個沒有電控雙離合、沒有大規模穩定控制系統、沒有高強度變速箱材料的年代，全時四驅+手排，是性能與可靠性之間最合理的組合。

而從三菱EVO的發展脈絡，我們可以清楚看到，這是一套從賽事工程反向推導到民用道路的技術產物。

先別說EVO，讓我們先談一下WRC。

1987年，國際汽聯正式取締Group B組別 —— 那個允許工程師“放飛自我”的技術試驗田，轉而推出Group A作為主力組別。

相比Group B動輒500匹、不到1000公斤的機器，Group A要求參賽車必須基于量產車型，并遵守嚴格的改裝上限。這一改變促使廠商重新思考：“怎樣才能在有限改裝范圍內提升抓地力？”

答案是四輪驅動。

四輪驅動的物理邏輯非常明確：如果前后軸都能提供牽引力，那在雨天、雪地、碎石路面上，比傳統兩輪驅動（FWD或RWD）有更強的起步能力和轉向穩定性。

更重要的是，在WRC賽段里，地面附著力變化極大，車輛必須能快速響應不同車輪的滑移情況，而這正是全時四驅的長項。

而三菱、斯巴魯、日產當時恰好都擁有完整的四驅系統研發經驗。

三菱早在80年代的Galant VR-4上就布置了機械式全時四驅系統；斯巴魯有縱置水平對置+黏性耦合中心差速器的Symmetrical AWD系統；日產則在GT-R項目上開發出復雜的ATTESA E-TS系統，并將此技術推廣至R32車型。

當WRC規則推著廠商把量產車改成拉力車，工程師的選擇自然傾向于“四驅平臺”，再根據賽事調教實際，優化懸掛、差速器、驅動邏輯與傳動效率。

于是我們看到，90年代的JDM性能車底盤架構幾乎全部遷就于“賽事適配”。不是市售車想變得“酷”，而是技術來源從一開始就寫著“為了比賽”。

我們以EVO I~IV為例。

初代EVO（1992年）就是基于Galant VR-4簡化車身開發的Lancer Evolution，代號CD9A，搭載4G63T發動機，配備5速手動變速箱與全時四驅系統。它沒有復雜的電控系統，也沒有自動模式，所有的換擋與牽引分配，都靠純機械結構完成。

為什么不用自動變速箱？

因為在當時，傳統自動擋普遍采用液力變矩器結構，在響應速度、扭矩承載能力與散熱效率上都遠不如手動變速箱。而賽車環境對“可控性”與“傳動效率”的要求極高，必須要讓駕駛者用腳掌去決定出彎時機，而不是靠程序去判斷油門深度。

以1995年的EVO III為例，其5速手排采用斜齒齒輪與同步器齒環優化設計，在傳動效率與油膜維持之間找到極佳平衡。車主能在5000rpm以上強行降擋，依然確保離合器嚙合平順不破壞齒輪組。

電子換擋？當時根本不是討論范圍。

更關鍵的是，在前后軸之間，EVO采用黏性聯軸差速器，配合開放式前后差速器，在不同輪速下通過硅油剪切力自動調節扭矩輸出。這種結構非常適合“高負載-短時間-不穩定地形”這類拉力賽事特征，機械可靠、熱衰減慢、維護成本低，正好適合同時滿足賽事與市售邏輯。

“全時四驅+手排”這組搭配看起來像是車迷的浪漫，其實每一項都是理性結果。

全時四驅能隨時根據車輪附著力變化進行扭矩調節，不依賴電控，響應延遲幾乎為零。而手排變速箱通過機械結構硬連接發動機與車輪，能最大限度減少傳動損失，也避免了早期自動變速器在應對高扭矩時常見的過熱、遲滯及打滑問題。

你可以把這種組合看作一種“工程妥協”：在那個年代，電子系統尚未成熟，自動變速器又難以承擔運動任務，機械化控制的方式反而是更高級的解決方案。

而EVO作為量產車，它要的是可調教、易維護、穩定可靠，不是復雜系統的炫技。

當我們把這套組合放到EVO、WRX、GT-R的歷史軌跡中看得越清楚，就越能意識到，“四驅+手排”不是因為車主喜歡“手動擋有操控感”，而是工程師清楚“在這套賽車邏輯下，手排才是最合適的選擇”。

1996年，EVO IV誕生。

三菱第一次在這款WRC量產認證車上導入了AYC主動偏航控制系統，它能通過主動調節后軸左右輪之間的扭矩分配，實現轉向響應的優化。

AYC的工作基礎仍然建立在原始的全時四驅架構上，但加入了以電控馬達驅動的主動式后差速器。它實時分析方向盤角度、橫擺率、車速、油門開度等信息，控制左右后輪的輸出差異，從而實現車輛在高速轉彎、濕滑路面下的“旋轉能力”。

到EVO VII（2001年）以后，三菱又追加了ACD主動中央差速系統，允許駕駛者選擇三種不同中央差速器鎖止邏輯（Tarmac/Gravel/Snow），以應對不同地形附著系數。

但請注意，即便此時AYC與ACD已為電控系統，EVO仍然堅持5速（后期為6速）手排變速箱。這是因為手排作為一項“主動操作”的接口，能確保駕駛者不被程序干預操作邏輯，保留最大的介入自由度。

在拉力賽中，駕駛員與車輛必須建立明確的控制邊界，不允許換擋延遲、程序判斷失敗干擾駕駛節奏。

這就導致了一個看似矛盾但非常合理的系統結構：電控后差速器+機械式中央四驅+純手排變速箱。只有當駕駛者明確給出指令（升擋、降擋、剎車、油門），系統才協同介入扭矩調節。

這是那個年代工程師所能實現的“人機協同控制系統”的最佳方案。

同樣基于Group A認證規則開發性能車的斯巴魯，在技術結構上與三菱形成了顯著區別。

斯巴魯的WRX STi平臺采用縱置水平對置發動機，變速箱與中央差速器共軸布置，并通過黏性耦合器或后期的DCCD（駕駛員控制中央差速器）實現前后扭矩分配控制。

WRX STi也堅持5速甚至6速手排變速箱（例如GDB系列），與三菱一樣強調機械控制優先。但因為斯巴魯平臺的重量分布更加靠近前軸（重心偏移小），所以其四驅邏輯更偏向60:40的穩定性調校，而非激進出彎的AYC風格。

這就使WRX在風格上更偏向“寬容與穩定”，而EVO更傾向于“精準與侵略”。

相比之下，日產R32 GT-R則走了更為復雜的路線。

ATTESA E-TS系統的核心控制裝置為位于后部的液壓泵控制前軸多片離合器嚙合程度，由ECU根據橫向/縱向加速度傳感器數據進行調節，其基礎邏輯是“常態后驅+前軸適時介入”，并通過G-Force傳感器實時調整扭矩輸出。

R32 GT-R雖擁有全時四驅功能，但本質上是高功率后驅平臺延伸，而非像EVO和WRX一樣以四驅為基礎進行優化。這使其在干地表現出色，但在多變附著條件下的車頭穩定性不如三菱系統。

而GT-R也因定位更高端、售價更高，反而更早向自動化過渡，例如R35直接轉向雙離合變速器，并徹底告別手排。

現在則幾乎買不到“全時四驅+手排”的量產性能車。這不是因為這種結構“不好”，而是“過時”了，更準確地說，它在新的需求環境下，不再是最優解。

第一，節能法規壓力。

手排的能耗控制能力在大數據與閉環系統面前處于劣勢；多檔位自動變速箱與CVT系統能更好適配EPA與WLTP等測試周期。

第二，電子控制系統主導。

現代ESC/TC/VSC系統要求精準控制各個車輪的牽引輸出，但手排結構不允許系統精確介入油離配合過程，難以實現完整閉環邏輯。

第三，市場需求變化。

主力消費人群是普通駕駛者居多，這些人不把“參與感”當做選車標準，而是舒適、便利、穩定優先；而真正追求效率的用戶，會直接選擇更高性能、更高級結構（如電子差速鎖、可變扭矩平臺、主動后輪轉向等），這使得“手排四驅”的定位陷入尷尬中間值。

第四，結構制造與成本壓力。

全時四驅系統本身增加了大量重量、結構復雜性與NVH調校難度，而手排車型的開發與驗證流程與自動化平臺不兼容。

在全球一體化產品開發流程中，選擇性保留手排變速箱對于廠家來說性價比極低。

于是，EVO X是最后一款堅持手排與全時四驅系統并存的EVO，它之后，三菱放棄了這條路。WRX也在2020年代雖仍提供6速手排版本，但已不再推出STI高階性能型號，整體市場導向明顯偏向CVT與日常舒適調校。GT-R雖然保留了四驅，但傳動系統早已是雙離合自動變速箱。

回頭看EVO、WRX、GT-R的全盛時期，那些“全時四驅+手排”的機器之所以迷人，除了它們“有情懷”或“有駕駛樂趣”，更重要的是它們清楚自己要應對的使用場景：賽事、極端地形、手動操作為主導的駕駛環境。

在那個傳感器精度不足、電控算法尚淺、對車手信任度更高的年代，機械式全時四驅與手動變速箱構成了最穩定、最直接、最可控的動力平臺。

而這一整套結構，注定會在“電控優先”的新世代里，走向退場。這套系統在工程邏輯上從未失敗，只是時代變了。

今天你還能買到某些“帶MT的四驅性能車”，比如GR Yaris、GR Corolla……但那已不是主流產業結構的方向，而是某些工程師與車廠在邊緣地帶保留的一點點“技術信仰”。

比如那個老爺子就是喜歡拉力賽車 —— 畢竟吵鬧的內燃機，這才是車嘛！

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