繼續(xù)做“等等黨”？比亞迪明年要拿出“壓箱底”技術(shù)

最近工信部的新車申報目錄一出來，比亞迪又成了新能源圈的話題中心。最引人關(guān)注的便是秦MAX和海豹（參數(shù)丨圖片）06MAX這兩款車，帶著240kW的大功率電機亮相。

乍一看的話，可能大家會以為，不就是新上了兩個換裝大功率電機的版本，但如果聯(lián)想到前兩天王傳福在比亞迪2025年第二次臨時股東大會上的彩蛋：將發(fā)布重磅技術(shù)以重塑技術(shù)領(lǐng)先優(yōu)勢，讓人忍不住猜測，這兩款車的背后，或許就是比亞迪明年的發(fā)力信號。

先說說這兩款MAX車型，最直觀的變化便是加大了。秦MAX比目前在售的秦L EV長了146mm，車長接近4米9，算是達到了正經(jīng)的B級車標準；海豹06MAX也差不多，長寬都比海豹06EV大一圈。

不過有意思的是，軸距沒變，還是2820mm，由此我們猜測多出來的長度基本都給了后備箱。畢竟秦L EV和海豹06EV的后排空間并不差，后備箱容積增加之后，才更加符合自身B級車的定位。

此外，兩款車的外觀也進行了微調(diào)，秦MAX更像是“小號漢L”，看著比秦L EV更顯檔次，估計是想拉高定位。

但核心還是那個240kW的大功率電機，可能大家沒什么概念，作為參考，漢EV搭載的電機最大功率為180kW，零百加速7.9秒。而這臺240kW的電機放在秦MAX和海豹06MAX上，破百應該能到6.5秒左右，已經(jīng)遠超一般家用車的水平。

而且電機功率大了，電池肯定得跟著升級，前段時間連新款元PLUS都申報了74.88度電池，純電續(xù)航來到650km，這兩款定位更高的車型，電池容量只會更大，加上又是轎車，純電續(xù)航大概率能摸到700km，放在同級別當中絕對屬于碾壓。

值得注意的是，升級大容量電池之后，意味著充電功率勢必會有所提升，雖然不會把兆瓦閃充直接用到新車上，但我們猜測比亞迪大概率會下放一部分技術(shù)，將充電效率提上來，尤其是低溫環(huán)境下的充電速度，應該會有很大改善。

比亞迪為什么要普及大功率電機？說到這里，就不得不提它目前面臨的“小壓力”。

11月比亞迪新能源銷售48萬輛，雖然依舊“斷層第一”，但銷量同比下降5.3%；新能源乘用車銷售47.5萬輛，同比下降5.8%。剔除海外銷量之后，上個月比亞迪國內(nèi)銷量為34.3萬輛，已經(jīng)連續(xù)7個月出現(xiàn)同比下滑。

1-11月，比亞迪乘用車累計銷量413.06萬輛，同樣，剔除海外銷量（91.29萬輛）之后，比亞迪國內(nèi)乘用車累計銷量同比微降4.8%。

針對國內(nèi)銷量出現(xiàn)階段性下滑的問題，王傳福在臨時股東大會上也沒回避，坦言部分原因在于“技術(shù)領(lǐng)先度不如前幾年”。他指出，早幾年比亞迪憑借刀片電池、DM-i混動平臺等創(chuàng)新技術(shù)迅速崛起，但隨著行業(yè)競爭格局加劇，現(xiàn)在其他品牌也有類似技術(shù)，比亞迪當前技術(shù)成果的市場驚艷度有所下降。

此外，王傳福還表示，進入智能化下半場后，用戶對智能駕駛、充電效率、低溫性能等體驗提出更高要求。比如充電速度仍比加油慢，電池在低溫環(huán)境下的性能仍未完全對標燃油車，這些痛點亟需通過新一輪技術(shù)突破來解決。

在臨時股東大會上，王傳福暗示比亞迪后面將有重磅技術(shù)發(fā)布，但目前不方便透露。從這番言論我們也不難猜出，明年比亞迪肯定要掏出“壓箱底”的技術(shù)，不只是這兩款車上面的大功率電機那么簡單。

比如已經(jīng)露苗頭的9000噸大壓鑄技術(shù)，能把車身前后艙地板從74個零件壓成1個整體鑄件，大幅減少零件數(shù)量與焊接點，縮短生產(chǎn)工序，提升生產(chǎn)效率，降低車身重量，增強車身剛性。

第二代刀片電池，能量密度更高，最大純電續(xù)航有望突破1000公里；主動懸架和智能底盤，大幅提升車輛的舒適性、穩(wěn)定性與操控極限，實現(xiàn)跨維度的駕乘質(zhì)感；還有秦MAX和海豹06MAX等車型或?qū)⒂蒙稀罢淄唛W充青春版”，充電功率和低溫充電速度都將大幅提升。

這些技術(shù)要是能下放到20萬以內(nèi)的車上，做到“技術(shù)平權(quán)”，相信比亞迪會再次驚艷消費者。

相信這也是大家最關(guān)心的問題，但目前說法還不太統(tǒng)一，有人猜秦MAX（海豹06MAX）入門版10-11萬起，頂配不超過14萬，也有人覺得既然是一款正兒八經(jīng)的B級車，又用上了這么多新技術(shù)，可能會瞄準15萬級。

其實如何定價特別考驗比亞迪，一方面明年新能源要收購置稅，消費者買車得多掏一筆錢，要是定高了，比如超15萬，跟秦L EV（11.98-13.98萬）拉開太大差距，估計沒人買；但定低了，又得平衡大電機、大電池等新技術(shù)的成本。

我個人覺得，比亞迪大概率會克制定價，一方面現(xiàn)在新能源市場卷得厲害，吉利、長安都在出大電機、長續(xù)航的新車，比亞迪不敢賣太貴；另一方面，它得用這兩款車穩(wěn)住銷量，所以搭載小電機的入門版可能還是10萬出頭，240kW的大電機版本13-14萬應該就能拿下。

這樣算下來，就算多掏幾千塊購置稅，也比現(xiàn)在買配置低的車劃算，“等等黨”依舊不虧。

另外，比亞迪明年不光要卷平民車型，高端化也得改改思路。仰望、騰勢堆了不少好技術(shù)，比如云輦底盤、水平對置發(fā)動機、易三方平臺，但銷量一般，主要原因還是沒搞懂每款車的潛在用戶真正需要啥。

比亞迪明年的發(fā)力方向很明確，用“大電機+大電池+快充技術(shù)”把平民車型的實用性拉滿，再用大壓鑄、二代刀片電池鞏固技術(shù)壁壘，同時得解決銷量下滑和高端化的老問題。

對咱們消費者來說，選擇肯定會更多，現(xiàn)在不必擔心明年新能源車要收購置稅，也不用急著下單，相信比亞迪新技術(shù)換來的體驗絕對能值回多掏的票價，說不定也不用多掏票價。