關于低空經濟的影響變量、商業前景，五位創業者和投資人給出答案

現在有錢往哪里投？哪個商業模式能夠最先跑通實現盈利？

文｜《中國企業家》記者 孔月昕

編輯｜馬吉英

圖片來源｜中企圖庫

12月6~7日，由《中國企業家》雜志社主辦的2025（第二十三屆）影響力企業家年會（原中國企業領袖年會）在北京召開。在6日舉辦的“未來對話：低空新航道”環節，華映資本管理合伙人王維瑋，白鯨航線董事長兼CEO胡震東，倍飛智航（浙江）科技有限公司創始人、董事長張曙光，北京航空航天大學教授、知識產權經濟研究所所長沈映春，真成投資創始合伙人李劍威，就低空經濟落地前景等話題進行了深入探討。

以下為精彩觀點：

1.低空經濟的評價標準有三個“成功”，第一個成功是技術成功，飛機可以造出來了；第二個是產品成功，飛機取得了適航證，可以賣了；第三個成功是真正的低空經濟，這款飛行器可以服務于國民經濟，創造價值。

2.作為企業，我們發展需要政策，但是不一定要完全等政策。我們的使命是能不能拿到一個安全的、價格上有一定競爭性的產品和方案。

3.企業面對競爭對手，面對侵權風險要有意識，有預警和應對的策略。

4.飛機不像汽車，它比較特殊，汽車的價格無論是5萬還是100萬，總會有客戶買單，因為大家的需求是分層且不同的。貨運飛機是to B的業務，要看市場的需求和現在航空貨運的痛點。

以下為嘉賓對話整理（有刪減）：

低空經濟還處于早期階段

王維瑋：低空經濟這個事也提了很多年，去年年底有一系列政策出來。大家覺得低空經濟整個行業發展目前到了哪一步？最近幾年有什么樣的變化，進展是快還是慢？

胡震東：低空經濟的評價標準，我們有三個“成功”。第一個成功是技術成功，飛機可以造出來了；第二個是產品成功，飛機取得了適航證，可以賣了；第三個成功是真正的低空經濟，這款飛行器可以服務于國民經濟，創造價值。

現在整個行業正在努力向第一個技術成功進化，包括載人的、載貨的，現在都能夠飛得起來，我們認為行業目前屬于萌發階段，即上升期。

張曙光：這一行是技術驅動，技術可行性、產業可行性、動力需求是明確的，推動場景的各種概念、形態是可見的。面對新范式，技術是基礎，產業是保障，美國、歐洲、中國現在是齊頭并進，我們還跑在前面。

政策保障是很重要的，沒有政策我們飛不起來。行業剛開始是很寂寞的，只是有限的人在推，它被列為新質生產力后，大家的信心也在逐漸建立。總體來說，前面還是有很多路要走，但整體環境還是相當不錯的。

沈映春：從研究結果來看，中國的低空經濟不管是從產業鏈的完備程度，還是技術的先進程度，現在在全球都是領先的。

北京航空航天大學教授、知識產權經濟研究所所長沈映春

目前存在的問題有幾個：一是低空經濟總產值中，制造占了最大的比重，而飛行服務和保障服務相對占比較低。第二也是最重要的，就是看低空經濟能否實現“經濟”的目的，跟低空經濟相關的企業、投資方等都會關注這個問題——現在有錢往哪里投？哪個商業模式能夠最先跑通實現盈利？我個人比較看好物流和文旅。

李劍威：從宏觀層面，低空經濟真正被大眾熟知應該是在2023年底，低空經濟和商業航天、生物制造被列為戰略性新興產業，因此相關標的在2024年的二級市場有非常好的反饋，也有很多初創公司拿到融資。2025年依然如此，不過熱度有一點往回走，但行業商業化進展還處在比較早期的階段。

對具體公司而言，每個公司所處的階段不太一樣，有的公司已經拿到了OC（運營合格證）、TC（型號合格證）了，他們更需要考慮如何跨過商業化鴻溝；其他大部分公司可能還處在怎么讓飛機飛得起來，或者飛起來的飛機如何飛得安全這兩個階段，再往下就是怎么飛得經濟或飛得更智能。

整個產業還處在早期階段，接下來3年是比較關鍵的，大量型號會拿到TC，相當一部分公司投入運營，整個經濟循環就能體現出來。

影響行業發展的變量

王維瑋：目前不同的企業處在不同的階段，那么整個行業現在的發展是早還是晚，技術、政策支持等變量，對行業會產生什么影響？行業發展的時間節點是怎樣的？

李劍威：我個人的看法，（行業發展的）關鍵因素是監管的容忍度，以及監管怎么在安全和發展之間取得平衡。

真成投資創始合伙人李劍威

目前監管口徑還是比較嚴的，監管的底層邏輯是安全。目前低空經濟真正投入運營都在邊遠地區或人口相對稀少的地區，載人場景大概率在景點。做低空旅游，什么時候兩座飛機能放開了，拿到TC、OC后什么時候能真正賣票，這是載人類的eVTOL最重要的變量。

載貨相對容易突破一點，因為不涉及人員安全問題，在試運營證明安全性后，再往東部地區走，這部分速度可能會更快一些。

沈映春：很多變量會影響經濟形態或者產業未來前景，有利的優勢就是政策、高層高度重視、產業鏈完備、核心技術取得了突破以及有巨大的應用場景。但存在的問題不少，如低空經濟法律法規制度不健全、存在安全風險隱患、空域資源利用不足等。

張曙光：行業的變量很多，而且它們是互相動態影響的。低空經濟實際有兩種或三種，一個是無人機運行，一個是低空載人，還有一類傳統的通航飛機。其中傳統通航的體系現在是完整的，審批空域航線困難一點，但整個監管是成型的。

如果以這作為對標，載人出行的運行模式、使用方式跟傳統的直升機可不可以比擬？如果可以，就能納入后者的監管方式。核心是能不能拿出大家可信任的，按照傳統模式運行的eVTOL。如果能行，現行的運行體系就可以用了。

作為企業，我們發展需要政策，但是不一定要完全等政策。我們的使命是能不能拿到一個安全的、價格上有一定競爭性的產品和方案。

胡震東：從我們公司所從事的方向來看，從政策上沒有任何障礙，因為大載重固定翼的貨運無人機，本身更偏向于通航飛機，通航飛機的試行標準、運營規則、機場的起降條件都是現成的，只要滿足現有既定的要求就可以飛。

我們對物流業務的發展比較有信心。目前計劃針對藥品等緊急物資、偏遠山區等難抵地區的貨物，以及生鮮水果等高價值商品，也就是所謂的“急、難、險、貴”類貨物，作為首批試點啟動運輸，并爭取獲得適航證。我們預測在2026年底到2027年可以實現商業化運作。盡管現階段只是針對部分特定貨物開展業務，但這類商業模式在貨運領域并沒有太大的政策障礙。目前的進展主要取決于我們自身的推進節奏以及各方資源的配合，整體來看，情況還是比較順利的。

商業場景突破

王維瑋：我們原來說低空經濟不等于eVTOL，eVTOL只是垂直起降飛行器的簡稱，胡總不是做垂直起降的，能不能介紹一下白鯨航線的飛機跟傳統的貨運機區別在哪？能否從商業角度分享一下做無人貨運機的可行性？

胡震東：飛機不像汽車，它比較特殊，汽車的價格無論是5萬還是100萬，總會有客戶買單，因為大家的需求是分層且不同的。貨運飛機是to B的業務，我們要看市場的需求和現在航空貨運的痛點。

白鯨航線董事長兼CEO胡震東

國內航空貨運的情況是，專用貨機數從2013年來一直維持在200架，難以增長的主要原因有：

第一，機場時刻緊張。現有貨機多由退役客機改裝，要遵循民航飛機的運行規則、共享跑道、起降環境和飛行員等資源。但目前民航機場的時刻非常飽和，貨運航班基本只能被安排在后半夜，嚴重限制了運輸時效，這也是順豐等能提供的航空貨運服務只能是次日達的原因。

第二，運營成本高昂。高運價（如北京至上海1公斤內28元運費）使得許多貨物無法選擇空運。如果能把運價降到一半，那大量潛貨有望上飛機。

第三，飛機老舊。貨運飛機大部分都飛了20多年了，但大飛機設計之初壽命一般是30年。20多年的飛機之所以被民航替換，就是因為它需要頻繁維修，備件時間長。這些原因導致國內航空貨運缺口一直在，但是一直沒有比較好的機型補充。

針對這些痛點，我們通過調研明確了市場需求：

一是要突破機場限制。國內有民航機場和通航機場兩類機場，全國有500多個通航機場，目前基本都是閑置的，因為它們跑道較短（約800米），起降條件有限，現有飛機無法使用。對于物流公司而言需要一款新的滿足（通航）機場要求的飛機。

二是要重新定義航程。為什么我們要做一款固定翼、帶翅膀的飛機？因為這類飛機效率高，省油還飛得遠。國內路網發達，短距離（300~500公里）運輸，高鐵和公路網更有優勢，航空貨運基本沒有商業價值。因此，新機型必須具備更遠航程、更大載重，并將單位成本降至現有航空貨運的一半以下，才能形成替代優勢，因為中國快遞行業是按每分錢算成本的。但做到成本下降后，每年近2000億件快遞中航空件占比極低，高端貨物上飛機的潛力巨大。

所以我們2021年創業時就瞄準這一市場缺口，而且當時適航（TCPC）的路徑是通的，固定翼飛機已有100年的歷史了，沒有什么不可克服的技術障礙，目前我們即將進入首飛階段。

王維瑋：這個賬你們算過嗎？算得過來嗎？

胡震東：基本上能比現在的航空貨運降一半，比地面的卡車貴1倍，但我們的速度是（卡車的）6倍。我用更高效的運輸彌補了成本“溢價”，我們叫“費效比”，即費用跟運輸效率相比，我們現在比卡車高一些。

王維瑋：載人是非常難且要求非常高的事情，請張總介紹一下倍飛的情況，以及跟飛機技術棧相關的選擇。

張曙光：這里面的起點是我們需要什么樣的產品。之前國內有個特點，直升機運行得比較少，相對來說國外比較多，直升機有它自有的魅力和使用場景。

倍飛智航（浙江）科技有限公司創始人、董事長張曙光

現在的問題有幾項：一是安全性，再成熟的直升機也到達了天花板，因為技術成熟度已經很高了。二是以往直升機用的是大旋翼配置，因為它是燃油發動機、機械設計，旋翼技術含量很高、很復雜，成本也比較高。三是貴，它的維修和運營成本比較高。直升機純是靠旋翼生力，能量使用率相對比較低。

這就給eVTOL載人提供了空間。一是多個旋翼配置給了eVTOL一種潛在的冗余和安全；二是成本相對低，它實際上把機械的復雜度降低了，但電子電氣復雜度提升了。基于這兩條，也要看市場是怎么考慮的，以及技術上的潛能。

而且電池尤其是固態電池技術一直在不斷發展進步，基于這一點，有兩個問題我們比較關心：一是安全，不安全適航過不去；二是在已有產業配套的水平下，通過整機優化能力獲得最好的性能。我們一開始就堅定不移地要走傾轉翼的路，現在發展3年了，適航路徑也比較清晰了，我們將打造快速迭代的能力。

王維瑋：關于載人商業化，您未來布局的場景有哪些？

張曙光：旅游觀光肯定是看得見的、大家不會排斥的場景。除了旅游之外，還需要其他作業能力，所以我們現在選的是最大6人場景，可以做一些緊急救援、上擔架等特殊場景。

未來前景

王維瑋：沈老師，從整個產業發展來說，如技術演進、安全標準，包括資質等，您覺得哪個走得快一點？

華映資本管理合伙人王維瑋

沈映春：從標準來說，目前整個低空經濟產業鏈缺少完整標準體系，新型航空器的標準還沒出來。這個問題要解決，要統一制定一個全國性標準。目前整個標準落后于產業化技術發展，因為技術迭代太快了。另外安全監管、資格認證等方面都存在問題。

王維瑋：您對于企業的知識產權保護、防侵權等方面有什么樣的建議和看法？

沈映春：第一，我們在核心專利，如飛控算法、復合材料等方面要有知識產權的意識，要提前申請。技術創新和標準制定要協同推進，良性互動。第二，專利有助于企業構筑護城河，圍繞著核心的技術點，構建專利組合網；實施不同的知識產權保護模式如專利、商標、著作權、商業秘密等。兼顧技術壁壘構筑、商業價值轉化和風險防控。風險防控方面，建立“預警、排查、應對”全流程風控體系。

企業面對競爭對手，面對侵權風險要有意識，有預警和應對的策略。

王維瑋：李總，作為投資人，您投億航的時候整個市場環境是怎么樣的，當時是怎么做選擇的？

李劍威：當時投億航很早，應該是10年前，本質上是投飛行汽車未來的可能性。這是比較有情懷的投資，團隊還是很強的，包括創始人對技術愿景非常堅定，最后就走出來了，也成為低空經濟的標桿性公司。

回到投資的核心點，在投資的時候，我們對團隊有要求：要有航空航天的背景，我們最看重的是產品的定義，這個產品究竟用在什么地方，提供什么樣的經濟性，相對于傳統的產品成本結構有多大的優化，優化是否可持續。

最初投億航，第一個場景是替代觀光直升機，因為觀光直升機各方面成本都很高，且真正能用它的景點有限。如果億航的飛行器續航更好一點，那么滲透率會乘以5倍甚至10倍，而且它的成本很低，不需要駕駛員，運營成本大幅度下降，經濟上是算得過來的。

2023年我們看白鯨，充分利用了非常寬裕的通航機場，跟物流公司結合起來，有可能在中國上空構建另外一個非常密集的網絡矩陣，比聯邦快運在空中構建的物流網更加先進、高效，成本低一半。這是低空經濟投資里面最關鍵的要素：究竟比傳統的物流方式在成本結構上有什么徹底改進，這個改進是不是可以持續的，究竟能不能造出來。

王維瑋：明年甚至更后面的時間，你們對低空整體投資的布局、想法包括重點在哪里？

李劍威：我們認為低空創業是不容易的，我們投資會非常謹慎，尤其對產品定義要求非常高。如果一個產品定義是對的，過了適航這一關，后面的空間是非常大的。10年以后不會有直升機了，傳統的直升機只在非常小的品類里有，都變成了eVTOL，包括運輸機絕大部分會變成無人的，這是我們可以看到的愿景。

長期道路是非常光明的，作為具體創業公司包括背后的投資人、股東則需要渡過比較漫長的鴻溝，會非常不容易，要非常謹慎。