1985年，一個誤判讓中國付出上萬億代價，一代巨星也因此含恨而終

前言

1959年，馬鳳山揣著俄語詞典擠進蘇聯的飛機廠，卻被告知“不許記筆記”。

他聽課時，右手在褲兜里飛快地畫著，把圖-16的秘密藏進了心里。

那本藏在心里的筆記，最終沒能換來自己飛機的未來？馬鳳山預見了一切，為何卻改變不了結局？

編輯：726

蘇聯的禁令與中國的騰飛

誰能想到，馬鳳山在蘇聯偷偷記下的筆記，后來成了轟-6研發的關鍵。

這本《圖-16飛機的靜力試驗考察報告》，為我國第一代轟炸機提供了理論基礎。

可以說，沒有這本筆記，中國想要造出轟-6，恐怕還要推遲很多年。

1964年，我國最大的航空項目轟-6啟動，馬鳳山的“絕密筆記”派上了大用場。

1964年10月16日，西部地區傳來震天的響聲，一顆代號為“邱小姐”的原子彈爆炸了。

這就意味著中國成功擺脫了美蘇的核威脅，但光有原子彈還不夠，還需要運送它的“載體”。

沒錯，就是轟-6，在馬鳳山的努力下，最終確認了由轟-6搭載原子彈的條件。

也正是因為有了轟-6，中國才能真正算得上一個核大國，這是一個國家的戰略基石。

但馬鳳山并沒有止步于此，他敏銳地看到，軍用飛機的突破不能代表全部。

一個真正的航空強國，必須有自己設計制造的大型客機，這是民用市場的皇冠。

上世紀70年代，中國在大飛機領域的經驗幾乎為零，馬鳳山卻選擇迎難而上。

1970年7月，在“研制大型運輸機預備會議”上，運-10項目正式立項，馬鳳山是靈魂人物。

1970年11月8日，馬鳳山抵達上海，帶領著設計團隊開始了運-10的十年長征。

三千萬的“節約”與萬億的賬單

經過十年苦干，1980年9月26日，運-10在上海大場機場首飛成功。

飛機爬升到1350米，在空中飛行兩圈，安全著陸，前后28分鐘。

現場四百多人歡呼雀躍，有工程師剛下手術臺，掛著輸液瓶也要來看這一刻。

此后四年，運-10飛遍全國主要城市，七次飛抵拉薩貢嘎機場，證明了其優越的高原性能。

美國《航空周刊》更是發表評論，運-10使中國與世界先進水平的差距，從三十年縮短到了十五年。

這個評價不夸張，當時全球能自主研制大型噴氣客機的國家，只有美、蘇、英、法，我們是第五個。

然而，就在運-10技術成功的同一年，中美關系正處于蜜月期。

波音和麥道盯上了中國這個龐大的民航市場，一個致命的選擇題擺在了決策者面前。

是繼續投入巨資，完成運-10的定型、取證、批產，還是走“市場換技術”的捷徑？

1981年，上海市政府和三機部向國務院報告，建議運-10走完研制全過程，提出了四個方案，但報告石沉大海。

1982年，上海市計委再次報告，請求恢復第三架飛機的研制，甚至表示上?？梢猿袚话虢涃M，依舊沒有批復。

運-10除了第二架繼續做少量試飛，研制工作基本停頓，一個巨大的危機正在醞釀。

1984年6月4日，上海飛機研究所219名工程師聯名上書，不要花巨額外匯去組裝DC-9，建議在運-10基礎上發展民航工業，但這封信沒能改變什么。

1985年2月，運-10因為批不下來三千萬的試飛油料費被迫停飛，不是三千萬造價，就是三千萬燃油的錢。

同年3月，上海飛機制造廠與美國麥道公司簽約，啟動MD-82大型客機合作項目，合作方式很明確，麥道提供零件，中國負責總裝。

馬鳳山對此持保留態度，但他個人的聲音，在時代的洪流中顯得那么微弱。

為什么別人能建“空客”，我們卻走了彎路

誰能想到，這場看似“劃算”的合作，卻是一個徹頭徹尾的誤判。

總裝不等于技術，中國工人學會了如何把別人的零件組裝起來，卻不知道這些零件為什么這樣設計。

發動機、航電、飛控系統，所有的核心技術，依然牢牢掌握在麥道手里。

運-10項目建立起來的三千多人的技術體系，就這樣開始散了，人走了，心也散了。

更致命的打擊在1996年，波音公司以133億美元收購了麥道公司。

合并后的波音，對麥道的項目進行全面清查，1997年11月，波音宣布MD-90生產線將于1999年5月關閉。

中國與麥道的合作，戛然而止，1998年3月，中國民航提出MD-90項目同步停產，原計劃合作生產20架，最后只完成了2架。

從1986年到1998年，中國共組裝了35架MD-82飛機，沒有得到任何核心技術，也沒有搭建起產業鏈。

這個教訓告訴我們，核心技術能力就像一片熱帶雨林，而不是一個可以隨時開關的工廠。

雨林一旦被破壞，生態恢復需要幾代人的時間，而工廠關了可以再開。

決策者錯把“雨林”當成了“工廠”，這是整個故事中最深刻的悲劇。

我們來看看當時世界上的另一個選擇，歐洲的空客公司。

在波音的絕對優勢下，歐洲四國政府持續數十年如一日地投入和支持，堅持走自主研發的道路。

最終，空客成功打破了雙寡頭壟斷，成為了與波音分庭抗禮的巨人。

一個建生態，一個租廠房，命運的種子，就在那一刻埋下了。

這個“技術生態第一性原理”，是我們付出萬億代價后才換來的最寶貴的教訓。

C919的翅膀上，有他的夢想

運-10的悲劇，代價是沉重的，從1990年到2000年，中國共進口干線飛機超過300架。

外匯總投入超過1000億美元，這還只是直接的經濟損失。

最大的損失是技術能力的斷代，運-10項目建立起來的設計規范、風洞數據，大量人才流失或轉行。

等到2006年國家重啟大飛機項目，已經過去整整二十年。

2008年，中國商用飛機有限責任公司成立，C919項目正式立項，距離運-10下馬，已經過去23年。

2017年5月5日，C919在上海浦東機場首飛成功，那一刻，多少航空人熱淚盈眶。

到2023年，這款飛機拿下近千架訂單，國產化率也達到了60%左右，算是站穩了腳跟。

更重要的是，中國商飛發布的《C919產業鏈帶動效應評估報告》顯示，項目已帶動全國近千家企業技術升級。

一個完整的航空生態，正在重新建立，這正是對運-10悲劇最好的彌補。

C919的成功，與馬鳳山的遺產分不開，他的筆記、他的經驗，都成了后人寶貴的財富。

2019年5月，中國商飛豎起了馬鳳山的半身雕像，紀念他在運-10上的技術奠基作用。

他微微仰著頭，望向天空，那一年，C919正在為取證做著最后的沖刺。

仿佛在無聲地訴說，你看，我們飛回來了，用你當年預見的方式。

馬鳳山的故事，是一個關于遠見如何戰勝局限的史詩，他的遠見在當時是悲劇，但在未來是燈塔。

這告訴我們，在核心技術自主的道路上，遠見比機遇更重要，堅持比捷徑更可靠。

結語

運-10的悲劇，根源在于我們將技術生態誤作了工廠，將遠見者的堅持看作是“不合時宜”。

從C919的復興可見，核心技術自主這條路，走得慢，但終將走回來，因為那是唯一的路。

當我們仰望天空時，除了看到飛機，更應看到那些為“遠見”而燃燒自己的人。