歐洲車企排隊找中國“補課”！38份技術(shù)協(xié)議背后，汽車百年變局中國要主沉浮？

2025年的全球汽車圈，正上演一出顛覆性的“角色大反轉(zhuǎn)”！

梅賽德斯-奔馳轉(zhuǎn)頭就跟中國科學(xué)院組隊，專攻固態(tài)電池的核心技術(shù)；大眾更是豪擲24億歐元，和地平線聯(lián)手深耕自動駕駛。

曾經(jīng)穩(wěn)坐全球汽車業(yè)“講臺”的歐洲大佬們，如今正排著隊來中國“取經(jīng)補課”。

據(jù)不完全統(tǒng)計，2023到2025這兩年間，歐洲車企跟中國企業(yè)、科研機構(gòu)簽的技術(shù)合作協(xié)議就有38份，從電池、芯片到智能駕駛?cè)o包圓了。

這背后不只是歐洲車企在電動化轉(zhuǎn)型中“掉了鏈子”，更標(biāo)志著中國汽車產(chǎn)業(yè)從當(dāng)年“用市場換技術(shù)”，逆襲成如今“向外輸出技術(shù)”的歷史性轉(zhuǎn)折——百年汽車業(yè)的權(quán)力天平，正悄悄往東方傾斜。

歐洲汽車業(yè)靠發(fā)動機、變速箱這些“看家本領(lǐng)”，在全球市場穩(wěn)坐頭把交椅整整一百年。可誰能想到，一進入電動化、智能化時代，這套曾經(jīng)讓他們引以為傲的技術(shù)體系，反倒成了轉(zhuǎn)型路上的“沉重包袱”。

奔馳CEO康林松都直言不諱：要是徹底放棄燃油車，歐洲汽車產(chǎn)業(yè)可能直接“崩了”。說白了，這困境的根源就是——歐洲車企在電動化核心領(lǐng)域的技術(shù)短板，已經(jīng)藏不住了。

尤其是核心的三電系統(tǒng)（電池、電機、電控），歐洲車企的“軟肋”直接暴露無遺。

全球動力電池市場的半壁江山（60%份額），早就被中國企業(yè)穩(wěn)穩(wěn)拿捏了，寧德時代、比亞迪的電池，裝在了90%的歐美電動車上。

就拿德國的電動寶馬來說，單塊電池的成本就比中國同行高出40%，整車售價自然跟著貴了三成，性價比一下就沒了。

更致命的是，歐洲壓根沒有完整的電池產(chǎn)業(yè)鏈，從鋰礦開采到電池回收的閉環(huán)生態(tài)，至今都是空白。想重建這套供應(yīng)鏈？

沒萬億級的投入下不來，短期內(nèi)想實現(xiàn)自主可控，基本是“天方夜譚”。再看智能化領(lǐng)域，差距更是肉眼可見。中國智能駕駛的專利申請量占了全球40%，華為ADS3.0系統(tǒng)的路測里程，是特斯拉FSD的7倍之多。

反觀大眾ID系列，就因為軟件生態(tài)跟不上，在華銷量直接跌了12%；奔馳EQ系列更慘，智能座艙芯片全靠外部供應(yīng)商，賣一輛就虧約1.2萬美元，純屬“賠本賺吆喝”。

產(chǎn)業(yè)生態(tài)跟不上，更是把歐洲車企的轉(zhuǎn)型難上加難。

歐洲之前也想大力搞充電網(wǎng)絡(luò)，德國政府拍著胸脯承諾2024年建成百萬充電樁，結(jié)果實際只完成了21萬根——平均21輛電車搶1個充電樁，慕尼黑車主凌晨三點還在寒風(fēng)中排隊充電的新聞，一度沖上熱搜。

電網(wǎng)升級更是“老大難”，法國測算過，要是電動車占比達到30%，全國電網(wǎng)得增容40%，相當(dāng)于要新建15座核電站，這難度可想而知。

再看中國，2024年一年就新建了300萬座充電樁，90%的高速服務(wù)區(qū)都能充電，早就建成了全球最大的充電網(wǎng)絡(luò)，給電動化普及鋪好了“快車道”。

跟歐洲車企的“舉步維艱”比起來，中國早就在新能源賽道上跑出了“加速度”，硬生生搭建起“電池-芯片-算法”的全產(chǎn)業(yè)鏈優(yōu)勢，形成了“技術(shù)研發(fā)→市場驗證→迭代升級”的良性循環(huán)，越跑越快。

電池領(lǐng)域，寧德時代以45%的全球市占率穩(wěn)坐頭把交椅，還牽頭制定固態(tài)電池標(biāo)準(zhǔn)，半固態(tài)電池都已經(jīng)量產(chǎn)了，能量密度直接干到360Wh/kg；比亞迪的刀片電池更絕，靠集成化生產(chǎn)少用了15%的零部件，安全性和成本控制都是全球頂尖水平。

芯片領(lǐng)域也不遑多讓，地平線的征程芯片累計出貨量突破150萬片，比亞迪、奧迪都找上門合作；華為MDC 810的市占率達到35%，碳化硅（SiC）滲透率提升到20%，比亞迪半導(dǎo)體的自供率超60%，直接打破了海外企業(yè)的壟斷。

在算法和智能化這塊，中國企業(yè)直接上演了“彎道超車”的名場面。華為ADS 3.0實現(xiàn)了“無圖”智駕，12種復(fù)雜城區(qū)路況都能輕松應(yīng)對。

百度Apollo、小馬智行的L4級Robotaxi，早就在多個城市開啟了試點運營。智能座艙更是玩出了新花樣，語音交互準(zhǔn)確率高達98%，AR-HUD的普及率突破30%，生成式AI一加持，用戶交互效率直接提升40%。有了這套全產(chǎn)業(yè)鏈優(yōu)勢，中國電動車在全球市場直接“殺瘋了”。

2025年上半年，比亞迪在歐洲賣了超7萬輛車，同比暴漲3倍多，部分車型甚至能“越級挑戰(zhàn)”售價翻倍的歐洲電動車；奇瑞在歐洲的銷量更夸張，同比增長近11倍。現(xiàn)在中國品牌在歐洲市場的份額已經(jīng)達到5.1%，跟奔馳不相上下，這逆襲速度誰看了不佩服？

這38份技術(shù)協(xié)議的背后，藏著歐洲車企的“求生欲”——與其說是合作，不如說是為了彌補技術(shù)短板的無奈之舉，更標(biāo)志著全球汽車業(yè)格局迎來了“從市場換技術(shù)到技術(shù)輸出”的大反轉(zhuǎn)。

上世紀80年代，咱們中國曾以“市場換技術(shù)”的方式，引入大眾、奔馳等合資品牌，可忙活半天，始終沒摸到燃油車核心技術(shù)的“門檻”。如今風(fēng)水輪流轉(zhuǎn)，局面徹底反過來了。

大眾跟地平線合作，說白了就是想拿中國領(lǐng)先的自動駕駛技術(shù)，挽救自己在中國電動車市場的頹勢；奔馳聯(lián)手中科院，看中的就是咱們在固態(tài)電池領(lǐng)域的硬實力，想靠中國技術(shù)突破自己的轉(zhuǎn)型瓶頸。

更關(guān)鍵的是，中國汽車產(chǎn)業(yè)的“出海”，早已不是簡單的賣車，而是升級到了技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)輸出的層面。

比亞迪在泰國建的工廠投產(chǎn)后，不僅把車賣到了東盟，還把“刀片電池的生產(chǎn)標(biāo)準(zhǔn)”帶了過去，直接給當(dāng)?shù)禺a(chǎn)業(yè)鏈定了規(guī)矩；華為ADS 3.0系統(tǒng)向歐洲車企授權(quán)，意味著中國的智能駕駛算法，正逐步成為全球行業(yè)的“新基準(zhǔn)”。

2025年，中國汽車出口量預(yù)計能達到670萬輛，新能源滲透率突破57.8%，自主品牌市占率超65%——咱們在全球汽車業(yè)的話語權(quán)，早就今非昔比了。

展望未來，全球汽車業(yè)的百年變局還在繼續(xù)，好戲才剛剛開始。歐洲車企要是甩不掉燃油車的“包袱”，跟不上技術(shù)迭代的節(jié)奏，市場份額大概率還會繼續(xù)縮水。

咱們中國車企也不能掉以輕心，得警惕地緣政治風(fēng)險和技術(shù)路線博弈，繼續(xù)砸錢搞研發(fā)，把全產(chǎn)業(yè)鏈優(yōu)勢牢牢抓在手里。

從大眾投資地平線到奔馳聯(lián)手中科院，這38份技術(shù)協(xié)議的背后，是全球汽車業(yè)權(quán)力的重新洗牌，更是中國汽車產(chǎn)業(yè)從“追隨者”到“引領(lǐng)者”的華麗逆襲。

這場百年一遇的產(chǎn)業(yè)變革中，中國正用全產(chǎn)業(yè)鏈優(yōu)勢書寫新的歷史——誰能掌握核心技術(shù)和產(chǎn)業(yè)生態(tài)，誰就能主宰全球汽車業(yè)的未來，這一點已經(jīng)越來越清晰了。

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