換電市場的臨門一腳

2025年末，京東聯合廣汽集團、寧德時代推出的“國民好車”埃安UT super以租電購買價4.54萬元(4.99萬元疊加4000元購車優惠)的驚人低價殺入市場，不僅創下換電車型的價格新低，更以91%的好評率證明了市場對高性價比換電方案的認可。這讓新能源汽車領域再次感受到換電模式的沖擊力，或成為換電市場爆發的臨門一腳。

從行業發展脈絡來看，換電模式歷經10余年探索，并未成為主流。如今，車企大廠與電池巨頭的密集布局打破了前期的沉寂，政策的明確支持扭轉了其邊緣的地位，而技術突破與生態構建則在為最后的市場普及掃清障礙。

格局初成

“少數領跑”向“多方協同”

與充電模式相比，換電模式產業鏈龐大，前期投入規模與技術整合難度遠超充電基礎設施建設，這導致行業在發展初期長期處于“少數玩家領跑、多數企業觀望”的狀態。但隨著技術逐漸成熟與政策導向明晰，以車企、電池企業為核心的參與者開始加大布局力度，市場集中度明顯提高。

在換電市場的早期探索中，車企多采用“自建閉環”模式，試圖通過掌控換電全鏈條形成競爭壁壘。蔚來是這一模式的典型代表，自推出換電服務以來，累計投入超180億元用于充換電站建設、技術研發與運營體系搭建。截至2025年11月，蔚來在全國已布局換電站3576座，覆蓋全國90%以上的縣級行政區，形成了國內最完善的換電網絡。這種“重資產+高服務”的模式有效解決了高端用戶的補能焦慮，支撐起蔚來品牌的核心競爭力，但也帶來了巨大的資金壓力——單座換電站建設成本高達300萬元，加之運營維護費用，蔚來換電業務長期處于虧損狀態。

除蔚來外，吉利、上汽等傳統車企也在換電領域有所布局，但初期多聚焦于特定場景。吉利旗下的“易易互聯”主要服務于新能源出租車與網約車市場，截至2025年4月，易易互聯已布局和運營超470座換電站，且集中在一二線城市；上汽則通過子品牌榮威推出換電車型，但因技術標準與市場需求銜接不足，銷量始終低迷。多數車企對換電模式的謹慎態度，源于對投入產出比的擔憂——在市場需求尚未明確的階段，大規模布局換電站可能導致資產閑置，而自主研發換電技術又面臨與電池企業的技術協同難題。

2024年后，車企的布局邏輯開始發生轉變，從“自營閉環”轉向“生態合作”。這一轉變的核心驅動力在于單一車企難以承擔換電網絡規模化建設的成本，而跨企業的標準協同與資源共享成為破局關鍵。

2025年4月，一汽、長安、北汽、奇瑞、廣汽5大車企聯合寧德時代發布10款巧克力換電新車型，標志著主流車企開始接受第三方電池企業的換電標準，形成了“車企聚焦整車制造、電池企業主導能源服務”的分工模式。其中，廣汽集團作為首家與巧克力換電全生態合作的車企，不僅推出埃安UT、埃安RT等多款換電車型，還在換電站建設、電池銀行業務等領域與寧德時代深度綁定，這種合作模式既降低了車企的技術研發與資產投入成本，又借助電池企業的資源加速了換電車型的市場滲透。

在換電市場，電池企業天然具備技術優勢與產業鏈話語權，其入局不僅打破了換電模式的技術瓶頸，更通過標準化建設打破了車企間的技術壁壘。

寧德時代無疑是換電生態的主導者。2022年，寧德時代推出“巧克力換電塊”與EVOGO換電品牌，以模塊化設計實現了換電模式的通用性——巧克力換電塊采用標準化尺寸，可根據不同車型的需求靈活組合，單塊電池容量為26kWh，續駛里程約200公里，用戶可根據出行需求選擇1~3塊電池進行更換。這一設計從根本上解決了傳統換電模式“一車一標準”的痛點，為跨品牌、跨車型的換電服務提供了可能。除寧德時代外，國軒高科、蜂巢能源等電池企業也在積極布局換電市場，但多聚焦于細分領域。

當前換電市場的格局呈現出明顯的“頭部集中”特征。據中國電動汽車充電基礎設施促進聯盟統計，2024年換電車型銷量中，蔚來、吉利、寧德時代EVOGO等平臺合計市場份額超過85%。寧德時代憑借巧克力換電生態的開放性，在2025年上半年實現了換電車型銷量同比增長300%的爆發式增長。這種集中化趨勢的背后，是換電市場對技術標準、資金實力與生態資源的綜合要求——中小企業難以承擔巨額的研發與建設成本，只能在細分領域或作為合作伙伴參與市場競爭。

同時，生態化競爭成為市場格局的另一核心特征。換電市場的競爭已不再是單一環節的比拼，而是“車-電-站-云”全生態的較量。寧德時代構建的換電生態不僅涵蓋車企、電池生產企業，還納入了京東、中石化、滴滴等上下游合作伙伴——京東為換電車型提供線上銷售渠道與用戶服務，中石化利用其加油站網絡資源建設換電站，滴滴則為換電服務提供運營場景與用戶流量。這種多主體協同的生態模式，有效降低了單一企業的運營風險，提升了換電網絡的覆蓋效率與服務質量，成為吸引更多企業加入的核心優勢。

回顧換電市場的發展歷程，前期的觀望情緒并非源于對技術可行性的質疑，而是對商業模式與盈利前景的擔憂。隨著頭部企業的持續投入與生態構建，換電模式的成本優勢與運營效率逐漸顯現，越來越多的企業開始從觀望轉向參與，市場格局從“少數領跑”向“多方協同”轉變，為換電市場的規模化爆發奠定了基礎。

生態破局

埃安UT super

背后的巧克力換電力量

埃安UT super這波熱度并非偶然，而是寧德時代巧克力換電生態優勢的集中體現，這款車型不僅是寧德時代入局換電生態后的重要落子，更成為吸引更多企業加入換電陣營的敲門磚。

埃安UT super的核心競爭力在于寧德時代巧克力換電生態所推行的“車電分離”模式。傳統新能源汽車的購車成本中，動力電池占比高達30%~40%，以8.99萬元的埃安UT super為例，其動力電池成本約為3萬元，而采用“租電模式”后，用戶購車只需支付4.99萬元，電池則通過租賃方式使用，月租金僅399元，降低了購車門檻，成為其吸引用戶的關鍵因素。

“車電分離”模式的優勢不僅體現在購車階段，更貫穿于車輛的全生命周期。對于用戶而言，租賃電池可避免電池衰減帶來的車輛殘值損失，新能源汽車使用5年后，電池衰減加快，導致車輛殘值大幅降低，而采用租電模式的用戶無需承擔這一風險；同時，電池的維護、保養與更換均由寧德時代負責，用戶無需擔心電池故障帶來的維修成本。在寧德時代巧克力京東自營旗艦店的用戶評價中，“購車便宜”“不用擔心電池衰減”成為好評中的高頻關鍵詞。

對于車企與電池企業而言，車電分離模式實現了多方共贏。廣汽集團通過與寧德時代合作，無需投入巨額資金研發換電技術，即可快速推出具備市場競爭力的換電車型，縮短產品研發周期；寧德時代通過電池租賃業務，將一次性的電池銷售轉化為長期服務收入，提升了企業的盈利穩定性。

埃安UT super本質上是寧德時代巧克力換電生態優勢的延伸。巧克力換電方案憑借“通用化、高效化、智能化”的核心優勢，打破了換電模式長期存在的技術瓶頸，為換電市場的規模化推廣提供了可能。

通用化是巧克力換電的核心技術突破。而巧克力換電塊采用標準化尺寸與接口，可適配90%以上的A0級至B級新能源車型，無論是廣汽埃安的家用小車，還是一汽紅旗的B+級轎車，都可使用同一套換電設備。這種通用性提升了換電站的資產利用率，降低了換電網絡的回本周期，為規模化布局提供了技術支撐。

高效化則緩解了用戶的補能焦慮。巧克力換電采用自動化換電設備，整個換電過程僅需3分鐘，遠低于快充模式的18~30分鐘。同時，寧德時代通過“換電+儲能”的模式優化了換電站的運營效率——換電站內的電池可作為儲能單元，在電網電價低谷時充電，在電價高峰時向電網反向送電，既降低了換電站的用電成本，又提升了電網的調峰能力。

智能化是巧克力換電生態的另一重要優勢。寧德時代為換電生態搭建了“云端管理平臺”，用戶可通過手機APP實時查詢換電站的位置、空閑狀態與電池信息，實現換電預約、在線支付等功能；換電站則通過智能調度系統，實現電池的有序充電、更換與維護，確保每一塊電池都處于最佳狀態。

埃安UT super的推出，進一步強化了寧德時代巧克力換電生態的磁石效應，吸引了更多企業加入換電陣營。截至2025年11月，已有12家主流車企宣布采用巧克力換電標準,累計發布換電車型達15款，覆蓋行政商務、家庭出行、年輕化代步等多元場景。除車企外，能源企業、零售企業與出行平臺也紛紛與寧德時代展開合作，形成了全產業鏈協同的生態格局。

政策東風

標準實現統一

有望三分天下

換電模式的發展軌跡與政策導向密不可分，近年來這一曾經的非主流補能方案已完成向國家能源戰略核心組成的身份轉變。2025年發布的《新能源汽車產業發展規劃（2025-2030年）》首次明確將換電與充電并列作為新能源汽車能源補給的主要方式，并提出到2030年建成覆蓋全國、高效協同的換電服務網絡。這一政策轉向絕非偶然，而是基于能源安全、電網平衡和汽車產業競爭力三重考慮的戰略選擇，標志著換電技術已經跨越試驗階段，進入全面推廣的新周期。

寧德時代預測，到2030年，換電、家充、公共充電將形成“三分天下”格局，各自占據約30%市場份額。屆時，換電不僅是“無焦慮出行”的保障，更是推動“油電同價”與“雙碳目標”的核心引擎。

國家層面的利好政策為換電鋪平了道路。自2020年換電被首次納入政府工作報告以來，相關部門已出臺20余項支持換電模式發展的政策措施。最為關鍵的是《電動汽車換電安全要求》國家標準的實施，首次統一了換電系統的技術要求和安全規范，解決了長期制約行業發展的標準缺失問題。2025年，國家發改委聯合能源局發布《關于進一步提升電動汽車充電基礎設施服務保障能力的實施意見》，其中明確“因地制宜推廣換電模式”。

政策與市場的良性互動正在形成。隨著換電模式被納入更多城市的新基建投資清單，其規模效應日益凸顯。數據顯示，蔚來一代換電站單站成本約300萬元，三代站降至150萬元，當其換電站密度達到每200公里一座時，用戶里程焦慮顯著下降。這種正向反饋激勵更多企業加大投入，進一步加速網絡擴張。

市場推廣

重視市場培育

擴大覆蓋網絡

盡管換電市場已具備格局基礎、生態優勢與政策支持，但要實現規模化普及，仍需破解推廣中的多重瓶頸。

在埃安UT super的京東用戶“差評”中，“使用成本高”最為突出，約43%的不滿集中在換電服務費高于預期——盡管電池租金已降至399元/月，但每次換電還需支付30~50元服務費（具體取決于時段和電量差額），這使得部分高頻用戶實際月支出超過500元。相比之下，家用充電樁的月均電費僅100~150元。

復雜的計價方式也讓消費者困惑：服務費通常包含電池檢測費、設備折舊費、人工費等多個組成部分，缺乏統一標準。數據顯示，換電模式要在成本上與充電競爭，單站日均換電量需要達到120次以上，而目前行業平均僅為一半，這意味著多數運營商仍處于虧損運營狀態，短期內難以降低服務費標準。

換電網絡密度不足的便利性短板在非一線城市尤為明顯。雖然全國換電站總量已接近5000座，但分布極不均衡。北上廣深四個一線城市擁有全國32%的換電站，而三四線城市覆蓋率仍低于20%，導致部分用戶面臨“換電難”的問題，制約了換電車型的市場滲透。

埃安UT super用戶調查顯示，非一線城市用戶的“里程焦慮”指數是一線城市的1.8倍，主要擔憂換電站距離過遠。這與充電樁的發展軌跡形成鮮明對比：截至2025年10月末，中國公共充電樁數量已突破453.3萬根，是換電站的906倍。

換電站建設面臨的土地審批、電力擴容、消防驗收等流程也比充電樁更復雜，單個項目從立項到投運平均需要6~8個月。此外，部分換電站還面臨老舊電網改造的額外成本。這些因素嚴重制約了網絡擴張速度。

從標準層面看，雖然巧克力換電方案推動了換電標準的統一，但行業內仍存在技術壁壘。當前換電市場形成了以蔚來為代表的底盤換電、以奧動新能源為代表的側向換電以及以寧德時代為代表的模塊化換電等多條技術路線，不同路線之間的設備與電池無法兼容。其中，蔚來底盤換電方案起步最早，也已經被消費者所熟知，但從目前來看，雖有多家車企與蔚來簽訂了換電協議并加入其換電體系，但目前未有成果產品，導致其換電站的資產利用率較低；奧動新能源的側向換電方案則主要服務于商用車市場，與乘用車的換電標準存在差異。

在埃安UT super的用戶反饋中，有不少對換電模式表示擔憂和不信任，主要集中在3個方面：一是電池安全問題，擔心更換的電池存在質量隱患；二是電池一致性問題，擔心更換的電池容量與續駛里程不符；三是使用便捷性問題，對換電流程不熟悉，擔心操作復雜。這些認知層面的問題，導致部分用戶對換電模式持觀望態度，影響了市場推廣速度。

認知瓶頸的形成源于換電模式的市場培育不足。與充電模式相比，換電模式的起步較晚，市場較小，多數用戶對其技術原理、安全保障與使用流程缺乏了解。同時，部分早期換電模式存在的電池質量參差不齊、換電流程繁瑣等問題，也影響了用戶的信任度。此外，用戶的充電使用習慣已形成，改變習慣需要持續的市場培育與體驗優化。

不過隨著規模效應顯現、技術持續迭代以及政策進一步完善，成本、網絡、標準與認知等多重瓶頸將逐步被打破。車企與電池企業的密集布局構建了完善的市場格局，巧克力換電的生態優勢打破了技術與成本瓶頸，政策的明確支持確立了換電模式在能源體系中的核心地位，這些因素共同為換電市場的“臨門一腳”提供了強大動力。

正如蔚來首席執行官李斌所言：“換電不是簡單的補能方式，而是重構產業價值鏈的關鍵變量。”在這場關乎未來的戰役中，換電市場的臨門一腳，正從理想照進現實。

文：張海天 編輯：陳偉 版式：李沛洋