換電市場的臨門一腳

2025年末，京東聯(lián)合廣汽集團、寧德時代推出的“國民好車”埃安UT super以租電購買價4.54萬元(4.99萬元疊加4000元購車優(yōu)惠)的驚人低價殺入市場，不僅創(chuàng)下?lián)Q電車型的價格新低，更以91%的好評率證明了市場對高性價比換電方案的認(rèn)可。這讓新能源汽車領(lǐng)域再次感受到換電模式的沖擊力，或成為換電市場爆發(fā)的臨門一腳。

從行業(yè)發(fā)展脈絡(luò)來看，換電模式歷經(jīng)10余年探索，并未成為主流。如今，車企大廠與電池巨頭的密集布局打破了前期的沉寂，政策的明確支持扭轉(zhuǎn)了其邊緣的地位，而技術(shù)突破與生態(tài)構(gòu)建則在為最后的市場普及掃清障礙。

格局初成

“少數(shù)領(lǐng)跑”向“多方協(xié)同”

與充電模式相比，換電模式產(chǎn)業(yè)鏈龐大，前期投入規(guī)模與技術(shù)整合難度遠(yuǎn)超充電基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，這導(dǎo)致行業(yè)在發(fā)展初期長期處于“少數(shù)玩家領(lǐng)跑、多數(shù)企業(yè)觀望”的狀態(tài)。但隨著技術(shù)逐漸成熟與政策導(dǎo)向明晰，以車企、電池企業(yè)為核心的參與者開始加大布局力度，市場集中度明顯提高。

在換電市場的早期探索中，車企多采用“自建閉環(huán)”模式，試圖通過掌控?fù)Q電全鏈條形成競爭壁壘。蔚來是這一模式的典型代表，自推出換電服務(wù)以來，累計投入超180億元用于充換電站建設(shè)、技術(shù)研發(fā)與運營體系搭建。截至2025年11月，蔚來在全國已布局換電站3576座，覆蓋全國90%以上的縣級行政區(qū)，形成了國內(nèi)最完善的換電網(wǎng)絡(luò)。這種“重資產(chǎn)+高服務(wù)”的模式有效解決了高端用戶的補能焦慮，支撐起蔚來品牌的核心競爭力，但也帶來了巨大的資金壓力——單座換電站建設(shè)成本高達(dá)300萬元，加之運營維護費用，蔚來換電業(yè)務(wù)長期處于虧損狀態(tài)。

除蔚來外，吉利、上汽等傳統(tǒng)車企也在換電領(lǐng)域有所布局，但初期多聚焦于特定場景。吉利旗下的“易易互聯(lián)”主要服務(wù)于新能源出租車與網(wǎng)約車市場，截至2025年4月，易易互聯(lián)已布局和運營超470座換電站，且集中在一二線城市；上汽則通過子品牌榮威推出換電車型，但因技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)與市場需求銜接不足，銷量始終低迷。多數(shù)車企對換電模式的謹(jǐn)慎態(tài)度，源于對投入產(chǎn)出比的擔(dān)憂——在市場需求尚未明確的階段，大規(guī)模布局換電站可能導(dǎo)致資產(chǎn)閑置，而自主研發(fā)換電技術(shù)又面臨與電池企業(yè)的技術(shù)協(xié)同難題。

2024年后，車企的布局邏輯開始發(fā)生轉(zhuǎn)變，從“自營閉環(huán)”轉(zhuǎn)向“生態(tài)合作”。這一轉(zhuǎn)變的核心驅(qū)動力在于單一車企難以承擔(dān)換電網(wǎng)絡(luò)規(guī)模化建設(shè)的成本，而跨企業(yè)的標(biāo)準(zhǔn)協(xié)同與資源共享成為破局關(guān)鍵。

2025年4月，一汽、長安、北汽、奇瑞、廣汽5大車企聯(lián)合寧德時代發(fā)布10款巧克力換電新車型，標(biāo)志著主流車企開始接受第三方電池企業(yè)的換電標(biāo)準(zhǔn)，形成了“車企聚焦整車制造、電池企業(yè)主導(dǎo)能源服務(wù)”的分工模式。其中，廣汽集團作為首家與巧克力換電全生態(tài)合作的車企，不僅推出埃安UT、埃安RT等多款換電車型，還在換電站建設(shè)、電池銀行業(yè)務(wù)等領(lǐng)域與寧德時代深度綁定，這種合作模式既降低了車企的技術(shù)研發(fā)與資產(chǎn)投入成本，又借助電池企業(yè)的資源加速了換電車型的市場滲透。

在換電市場，電池企業(yè)天然具備技術(shù)優(yōu)勢與產(chǎn)業(yè)鏈話語權(quán)，其入局不僅打破了換電模式的技術(shù)瓶頸，更通過標(biāo)準(zhǔn)化建設(shè)打破了車企間的技術(shù)壁壘。

寧德時代無疑是換電生態(tài)的主導(dǎo)者。2022年，寧德時代推出“巧克力換電塊”與EVOGO換電品牌，以模塊化設(shè)計實現(xiàn)了換電模式的通用性——巧克力換電塊采用標(biāo)準(zhǔn)化尺寸，可根據(jù)不同車型的需求靈活組合，單塊電池容量為26kWh，續(xù)駛里程約200公里，用戶可根據(jù)出行需求選擇1~3塊電池進行更換。這一設(shè)計從根本上解決了傳統(tǒng)換電模式“一車一標(biāo)準(zhǔn)”的痛點，為跨品牌、跨車型的換電服務(wù)提供了可能。除寧德時代外，國軒高科、蜂巢能源等電池企業(yè)也在積極布局換電市場，但多聚焦于細(xì)分領(lǐng)域。

當(dāng)前換電市場的格局呈現(xiàn)出明顯的“頭部集中”特征。據(jù)中國電動汽車充電基礎(chǔ)設(shè)施促進聯(lián)盟統(tǒng)計，2024年換電車型銷量中，蔚來、吉利、寧德時代EVOGO等平臺合計市場份額超過85%。寧德時代憑借巧克力換電生態(tài)的開放性，在2025年上半年實現(xiàn)了換電車型銷量同比增長300%的爆發(fā)式增長。這種集中化趨勢的背后，是換電市場對技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)、資金實力與生態(tài)資源的綜合要求——中小企業(yè)難以承擔(dān)巨額的研發(fā)與建設(shè)成本，只能在細(xì)分領(lǐng)域或作為合作伙伴參與市場競爭。

同時，生態(tài)化競爭成為市場格局的另一核心特征。換電市場的競爭已不再是單一環(huán)節(jié)的比拼，而是“車-電-站-云”全生態(tài)的較量。寧德時代構(gòu)建的換電生態(tài)不僅涵蓋車企、電池生產(chǎn)企業(yè)，還納入了京東、中石化、滴滴等上下游合作伙伴——京東為換電車型提供線上銷售渠道與用戶服務(wù)，中石化利用其加油站網(wǎng)絡(luò)資源建設(shè)換電站，滴滴則為換電服務(wù)提供運營場景與用戶流量。這種多主體協(xié)同的生態(tài)模式，有效降低了單一企業(yè)的運營風(fēng)險，提升了換電網(wǎng)絡(luò)的覆蓋效率與服務(wù)質(zhì)量，成為吸引更多企業(yè)加入的核心優(yōu)勢。

回顧換電市場的發(fā)展歷程，前期的觀望情緒并非源于對技術(shù)可行性的質(zhì)疑，而是對商業(yè)模式與盈利前景的擔(dān)憂。隨著頭部企業(yè)的持續(xù)投入與生態(tài)構(gòu)建，換電模式的成本優(yōu)勢與運營效率逐漸顯現(xiàn)，越來越多的企業(yè)開始從觀望轉(zhuǎn)向參與，市場格局從“少數(shù)領(lǐng)跑”向“多方協(xié)同”轉(zhuǎn)變，為換電市場的規(guī)模化爆發(fā)奠定了基礎(chǔ)。

生態(tài)破局

埃安UT super

背后的巧克力換電力量

埃安UT super這波熱度并非偶然，而是寧德時代巧克力換電生態(tài)優(yōu)勢的集中體現(xiàn)，這款車型不僅是寧德時代入局換電生態(tài)后的重要落子，更成為吸引更多企業(yè)加入換電陣營的敲門磚。

埃安UT super的核心競爭力在于寧德時代巧克力換電生態(tài)所推行的“車電分離”模式。傳統(tǒng)新能源汽車的購車成本中，動力電池占比高達(dá)30%~40%，以8.99萬元的埃安UT super為例，其動力電池成本約為3萬元，而采用“租電模式”后，用戶購車只需支付4.99萬元，電池則通過租賃方式使用，月租金僅399元，降低了購車門檻，成為其吸引用戶的關(guān)鍵因素。

“車電分離”模式的優(yōu)勢不僅體現(xiàn)在購車階段，更貫穿于車輛的全生命周期。對于用戶而言，租賃電池可避免電池衰減帶來的車輛殘值損失，新能源汽車使用5年后，電池衰減加快，導(dǎo)致車輛殘值大幅降低，而采用租電模式的用戶無需承擔(dān)這一風(fēng)險；同時，電池的維護、保養(yǎng)與更換均由寧德時代負(fù)責(zé)，用戶無需擔(dān)心電池故障帶來的維修成本。在寧德時代巧克力京東自營旗艦店的用戶評價中，“購車便宜”“不用擔(dān)心電池衰減”成為好評中的高頻關(guān)鍵詞。

對于車企與電池企業(yè)而言，車電分離模式實現(xiàn)了多方共贏。廣汽集團通過與寧德時代合作，無需投入巨額資金研發(fā)換電技術(shù)，即可快速推出具備市場競爭力的換電車型，縮短產(chǎn)品研發(fā)周期；寧德時代通過電池租賃業(yè)務(wù)，將一次性的電池銷售轉(zhuǎn)化為長期服務(wù)收入，提升了企業(yè)的盈利穩(wěn)定性。

埃安UT super本質(zhì)上是寧德時代巧克力換電生態(tài)優(yōu)勢的延伸。巧克力換電方案憑借“通用化、高效化、智能化”的核心優(yōu)勢，打破了換電模式長期存在的技術(shù)瓶頸，為換電市場的規(guī)模化推廣提供了可能。

通用化是巧克力換電的核心技術(shù)突破。而巧克力換電塊采用標(biāo)準(zhǔn)化尺寸與接口，可適配90%以上的A0級至B級新能源車型，無論是廣汽埃安的家用小車，還是一汽紅旗的B+級轎車，都可使用同一套換電設(shè)備。這種通用性提升了換電站的資產(chǎn)利用率，降低了換電網(wǎng)絡(luò)的回本周期，為規(guī)模化布局提供了技術(shù)支撐。

高效化則緩解了用戶的補能焦慮。巧克力換電采用自動化換電設(shè)備，整個換電過程僅需3分鐘，遠(yuǎn)低于快充模式的18~30分鐘。同時，寧德時代通過“換電+儲能”的模式優(yōu)化了換電站的運營效率——換電站內(nèi)的電池可作為儲能單元，在電網(wǎng)電價低谷時充電，在電價高峰時向電網(wǎng)反向送電，既降低了換電站的用電成本，又提升了電網(wǎng)的調(diào)峰能力。

智能化是巧克力換電生態(tài)的另一重要優(yōu)勢。寧德時代為換電生態(tài)搭建了“云端管理平臺”，用戶可通過手機APP實時查詢換電站的位置、空閑狀態(tài)與電池信息，實現(xiàn)換電預(yù)約、在線支付等功能；換電站則通過智能調(diào)度系統(tǒng)，實現(xiàn)電池的有序充電、更換與維護，確保每一塊電池都處于最佳狀態(tài)。

埃安UT super的推出，進一步強化了寧德時代巧克力換電生態(tài)的磁石效應(yīng)，吸引了更多企業(yè)加入換電陣營。截至2025年11月，已有12家主流車企宣布采用巧克力換電標(biāo)準(zhǔn),累計發(fā)布換電車型達(dá)15款，覆蓋行政商務(wù)、家庭出行、年輕化代步等多元場景。除車企外，能源企業(yè)、零售企業(yè)與出行平臺也紛紛與寧德時代展開合作，形成了全產(chǎn)業(yè)鏈協(xié)同的生態(tài)格局。

政策東風(fēng)

標(biāo)準(zhǔn)實現(xiàn)統(tǒng)一

有望三分天下

換電模式的發(fā)展軌跡與政策導(dǎo)向密不可分，近年來這一曾經(jīng)的非主流補能方案已完成向國家能源戰(zhàn)略核心組成的身份轉(zhuǎn)變。2025年發(fā)布的《新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃（2025-2030年）》首次明確將換電與充電并列作為新能源汽車能源補給的主要方式，并提出到2030年建成覆蓋全國、高效協(xié)同的換電服務(wù)網(wǎng)絡(luò)。這一政策轉(zhuǎn)向絕非偶然，而是基于能源安全、電網(wǎng)平衡和汽車產(chǎn)業(yè)競爭力三重考慮的戰(zhàn)略選擇，標(biāo)志著換電技術(shù)已經(jīng)跨越試驗階段，進入全面推廣的新周期。

寧德時代預(yù)測，到2030年，換電、家充、公共充電將形成“三分天下”格局，各自占據(jù)約30%市場份額。屆時，換電不僅是“無焦慮出行”的保障，更是推動“油電同價”與“雙碳目標(biāo)”的核心引擎。

國家層面的利好政策為換電鋪平了道路。自2020年換電被首次納入政府工作報告以來，相關(guān)部門已出臺20余項支持換電模式發(fā)展的政策措施。最為關(guān)鍵的是《電動汽車換電安全要求》國家標(biāo)準(zhǔn)的實施，首次統(tǒng)一了換電系統(tǒng)的技術(shù)要求和安全規(guī)范，解決了長期制約行業(yè)發(fā)展的標(biāo)準(zhǔn)缺失問題。2025年，國家發(fā)改委聯(lián)合能源局發(fā)布《關(guān)于進一步提升電動汽車充電基礎(chǔ)設(shè)施服務(wù)保障能力的實施意見》，其中明確“因地制宜推廣換電模式”。

政策與市場的良性互動正在形成。隨著換電模式被納入更多城市的新基建投資清單，其規(guī)模效應(yīng)日益凸顯。數(shù)據(jù)顯示，蔚來一代換電站單站成本約300萬元，三代站降至150萬元，當(dāng)其換電站密度達(dá)到每200公里一座時，用戶里程焦慮顯著下降。這種正向反饋激勵更多企業(yè)加大投入，進一步加速網(wǎng)絡(luò)擴張。

市場推廣

重視市場培育

擴大覆蓋網(wǎng)絡(luò)

盡管換電市場已具備格局基礎(chǔ)、生態(tài)優(yōu)勢與政策支持，但要實現(xiàn)規(guī)模化普及，仍需破解推廣中的多重瓶頸。

在埃安UT super的京東用戶“差評”中，“使用成本高”最為突出，約43%的不滿集中在換電服務(wù)費高于預(yù)期——盡管電池租金已降至399元/月，但每次換電還需支付30~50元服務(wù)費（具體取決于時段和電量差額），這使得部分高頻用戶實際月支出超過500元。相比之下，家用充電樁的月均電費僅100~150元。

復(fù)雜的計價方式也讓消費者困惑：服務(wù)費通常包含電池檢測費、設(shè)備折舊費、人工費等多個組成部分，缺乏統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn)。數(shù)據(jù)顯示，換電模式要在成本上與充電競爭，單站日均換電量需要達(dá)到120次以上，而目前行業(yè)平均僅為一半，這意味著多數(shù)運營商仍處于虧損運營狀態(tài)，短期內(nèi)難以降低服務(wù)費標(biāo)準(zhǔn)。

換電網(wǎng)絡(luò)密度不足的便利性短板在非一線城市尤為明顯。雖然全國換電站總量已接近5000座，但分布極不均衡。北上廣深四個一線城市擁有全國32%的換電站，而三四線城市覆蓋率仍低于20%，導(dǎo)致部分用戶面臨“換電難”的問題，制約了換電車型的市場滲透。

埃安UT super用戶調(diào)查顯示，非一線城市用戶的“里程焦慮”指數(shù)是一線城市的1.8倍，主要擔(dān)憂換電站距離過遠(yuǎn)。這與充電樁的發(fā)展軌跡形成鮮明對比：截至2025年10月末，中國公共充電樁數(shù)量已突破453.3萬根，是換電站的906倍。

換電站建設(shè)面臨的土地審批、電力擴容、消防驗收等流程也比充電樁更復(fù)雜，單個項目從立項到投運平均需要6~8個月。此外，部分換電站還面臨老舊電網(wǎng)改造的額外成本。這些因素嚴(yán)重制約了網(wǎng)絡(luò)擴張速度。

從標(biāo)準(zhǔn)層面看，雖然巧克力換電方案推動了換電標(biāo)準(zhǔn)的統(tǒng)一，但行業(yè)內(nèi)仍存在技術(shù)壁壘。當(dāng)前換電市場形成了以蔚來為代表的底盤換電、以奧動新能源為代表的側(cè)向換電以及以寧德時代為代表的模塊化換電等多條技術(shù)路線，不同路線之間的設(shè)備與電池?zé)o法兼容。其中，蔚來底盤換電方案起步最早，也已經(jīng)被消費者所熟知，但從目前來看，雖有多家車企與蔚來簽訂了換電協(xié)議并加入其換電體系，但目前未有成果產(chǎn)品，導(dǎo)致其換電站的資產(chǎn)利用率較低；奧動新能源的側(cè)向換電方案則主要服務(wù)于商用車市場，與乘用車的換電標(biāo)準(zhǔn)存在差異。

在埃安UT super的用戶反饋中，有不少對換電模式表示擔(dān)憂和不信任，主要集中在3個方面：一是電池安全問題，擔(dān)心更換的電池存在質(zhì)量隱患；二是電池一致性問題，擔(dān)心更換的電池容量與續(xù)駛里程不符；三是使用便捷性問題，對換電流程不熟悉，擔(dān)心操作復(fù)雜。這些認(rèn)知層面的問題，導(dǎo)致部分用戶對換電模式持觀望態(tài)度，影響了市場推廣速度。

認(rèn)知瓶頸的形成源于換電模式的市場培育不足。與充電模式相比，換電模式的起步較晚，市場較小，多數(shù)用戶對其技術(shù)原理、安全保障與使用流程缺乏了解。同時，部分早期換電模式存在的電池質(zhì)量參差不齊、換電流程繁瑣等問題，也影響了用戶的信任度。此外，用戶的充電使用習(xí)慣已形成，改變習(xí)慣需要持續(xù)的市場培育與體驗優(yōu)化。

不過隨著規(guī)模效應(yīng)顯現(xiàn)、技術(shù)持續(xù)迭代以及政策進一步完善，成本、網(wǎng)絡(luò)、標(biāo)準(zhǔn)與認(rèn)知等多重瓶頸將逐步被打破。車企與電池企業(yè)的密集布局構(gòu)建了完善的市場格局，巧克力換電的生態(tài)優(yōu)勢打破了技術(shù)與成本瓶頸，政策的明確支持確立了換電模式在能源體系中的核心地位，這些因素共同為換電市場的“臨門一腳”提供了強大動力。

正如蔚來首席執(zhí)行官李斌所言：“換電不是簡單的補能方式，而是重構(gòu)產(chǎn)業(yè)價值鏈的關(guān)鍵變量。”在這場關(guān)乎未來的戰(zhàn)役中，換電市場的臨門一腳，正從理想照進現(xiàn)實。

文：張海天 編輯：陳偉 版式：李沛洋