華山論劍｜蔚小理再次走到了命運的“十字路口”

作者 | 黃少華

編輯 | 李昊飛

出品 | 華山論劍V（iauto-ilife）

“李斌和李想好像交換了靈魂。”在聽完蔚來和理想汽車三季度報的電話會后，有媒體如是說。

之所以得出這樣的結論，是因為那個曾經有些“狂妄傲慢”的李想，蛻變成一個承認失誤、懂得反思、看上去很謙遜的人；而李斌則褪去了年初的焦慮，顯得更加從容和自信。

當然，這么評價有點兒太過于簡單粗暴，也缺乏對兩位企業家的立體挖掘。

作為中國造車新勢力的“鼻祖”，因為11月銷量均為3萬+，發展了11年的蔚小理在兜兜轉轉之后，再次被輿論放在一起討論。盡管三家企業，已經向前、向右、向左走，呈現出截然不同的發展路徑和企業性格。

從11月交付量來看，蔚來交付36,275輛，同比增長76.3%，這主要得益于全新蔚來ES8（參數丨圖片）和樂道L90的帶動效應；理想汽車交付33,181輛，同比下降31.92%，其核心挑戰在于增程市場被分流，純電新車（i6、i8）的產能爬坡和交付尚未完全跟上；而小鵬汽車交付36,728輛，同比增長19%，盡管交付量相對穩定，但其隱憂在于過度依賴MONA M03，中高端車型表現相對乏力。

從財報來看，蔚來第三季度財報的核心詞是“困境反轉”，其多項關鍵指標創下新高——總營收217.9億元，交付量8.7萬輛，均創歷史新高。綜合毛利率升至13.9%，汽車毛利率大幅提升至14.7%，為近三年最佳。凈虧損同比、環比均大幅收窄。

相比之下，理想汽車營收274億元，同比下滑36.2%；交付9.32萬輛，同比下滑39%。受此影響，理想也終結了連續11個季度的盈利記錄，凈虧損6.24億元。綜合毛利率16.3%，若剔除MEGA召回的一次性影響（約11億元），車輛毛利率約為19.8%。

從年初蔚來的“絕地逢生”，到年底理想遭遇挫折決定回歸“創業公司”，這兩家中國最強的新勢力企業，都展現了極強的快速反應能力和發展韌性。再加上小鵬在具身機器人、飛行汽車等領域的押注，也使其在過去一年時間里市值暴漲，與理想不相上下。

蔚小理的起起伏伏也說明，汽車行業遠還沒有到“定勝負”的階段，一款產品的成功或失敗，就有可能在很大程度上影響一家企業的走勢，即便發展了11年的蔚小理也如此。

一款MONA M03救了小鵬，全新蔚來ES8和樂道L90讓蔚來走出困境，而高端純電也讓沒咋吃過苦頭的理想開始體會汽車行業的不容易。在“第二個十年”，三家企業再次走到了命運的“十字路口”。

如果說2014年剛剛成立的時候，他們共同的問題是“如何造出一臺靠譜的智能電動車”；那么到了2025年，他們的發展路徑早已分道揚鑣，這本身就是中國汽車產業深度裂變與成熟的最佳注腳。

1

蔚來四季度能盈利嗎？

對于蔚來而言，2025年第四季度能否實現盈利，已不僅是一個財務目標，更是對其過去一年大刀闊斧自我革命的關鍵驗證。李斌給出的答案是明確且自信的。在財報電話會上，他直言：“我們仍然有信心在第四季度實現收支平衡，這仍然是我們年底的財務目標。”

這份信心的根基，源于蔚來從“務虛”到“務實”的驚人蛻變。李斌將策略明確為“結營寨、打呆仗”，未來將聚焦汽車主業。這背后是一場觸及靈魂的“效率革命”：三季度研發費用同比大幅下降28%，通過自研芯片替代、優化平臺設計等措施，單車成本得以有效控制。

更為關鍵的是，蔚來的產品結構發生了質變。全新蔚來ES8等高毛利車型訂單強勁，其毛利率有望在四季度超過20%，交付量有望超過1.5萬輛。與此同時，肩負走量任務的子品牌樂道，雖然銷量受置換補貼退坡影響，但李斌判斷“對毛利總額的影響有限”。

因此，蔚來四季度盈利的路徑異常清晰：它并非依賴銷量的簡單暴漲，而是依靠高毛利車型占比提升帶來的結構性改善。正如李斌所洞察，純電車型在高端市場、特別是大型SUV領域的滲透率正在快速提升，這正是蔚來深耕的優勢地帶。

憑借蔚來主品牌穩固高端價值、樂道和螢火蟲兩個子品牌拓展規模基礎的多品牌戰略，蔚來有望構建一個更健康、更具韌性的商業模式。

盈利，對蔚來而言，是從“燒錢換未來”的創業敘事，轉向“可持續經營”的成熟企業標志性一步。哪怕四季度可能因為整體車市的蕭條不一定在財務上盈利，但趨勢已經是確定性的，這對其在消費端和資本市場的信心都至關重要。

更重要的是，蔚來正試圖回答“高端純電能否盈利”這個行業性難題。李斌用“結營寨打呆仗”的務實，將曾經的理想主義沉淀為可執行的效率與精準的產品矩陣。蔚來之于行業最大的價值在于，證明服務與體驗構筑的豪華護城河，最終能導向健康的財務報表。

這也是所有沖擊高端的中國品牌的必答題。

2

理想能否走出“戴維斯雙殺”？

一直順風順水的理想汽車，其實今年的困境在去年已經埋下伏筆——曾經引以為傲的增程L系列，正被前后夾擊；而純電轉型的首戰MEGA受挫，后續i系列又因設計與定價等問題未能一炮而紅。高端純電的苦，沒有一個企業能逃得掉，理想亦然。

讓我震驚的是，李想在三季報后反思之深刻，確實體現了一個年少成名的企業家的水平。他說：“過去3年，我和創業團隊努力學習職業經理人的管理體系，逼迫自己接受各種變化。但是，我們卻變成了越來越差的自己。”

他說，理想汽車決定回到創業公司的模式。產品戰略上，要把汽車進化為“具身智能機器人”。“電動車的選擇不是不好，而是不夠；智能終端的選擇也不是不好，而是不夠。只有選擇具身智能這個最難的題，我們才可以真正改變用戶的生活。”

為此，理想計劃2025年投入120億元研發費用，其中過半用于AI領域。坦白說，對于這樣的關于第二個十年的發展規劃，我不敢評價，已經超出我的認知范疇。

在具體的汽車產品層面，2026年理想L系列將迎來“代際級大改款”，確保2026年理想重回增程產品領先地位的整體戰略目標。在純電產品線方面，理想汽車已開始啟用“雙供應商”模式以解決i6的產能瓶頸，預計明年年初，理想i6的月產能將穩步提升到2萬臺。同時，明年理想將量產自研品牌的5C電池，進一步鞏固技術優勢。

從短期目標到長遠發展，李想顯然一直是一個思想非常超前的企業家。而手握千億現金流，也為其提供了寶貴的戰略縱深。

挑戰在于，2026年L系列的大改款能否迅速奪回增程市場失地，以及i系列產能爬坡后能否真正打開純電局面，為宏大的AI愿景提供持續的燃料。這是一場以時間換空間的戰役，考驗著李想的戰略定力與執行力。

在這個過程中，理想之于行業最大的價值，在于對“汽車產品形態的邊界探索”——當電動化產品越來越趨同后，下一代產品的決勝點是否是“AI驅動下的場景智能”？

李想在試圖定義下一個時代的產品。

3

小鵬如何擺脫低價陷阱？

相比蔚來和理想，小鵬的“困境”顯得最為微妙。它以MONA M03等現象級產品實現了銷量逆襲，三季度交付量同比飆升149.3%。然而，喜悅中暗藏隱憂：其汽車毛利率在季度環比出現下滑，核心原因是平均銷售單價的下降。

這也暴露了小鵬當前模式的核心挑戰：依賴低價車型沖量，但“規模效應”帶來的成本降低，未能完全抵消“以價換量”對盈利能力的侵蝕。市場開始質疑，這是否是一個可持續的增長故事。

何小鵬的解法是多維并進的：首先，是強化主業盈利模型。公司正積極通過供應鏈優化和成本控制，力爭在四季度實現盈虧平衡。其次，是技術變現與產品升維。一方面，小鵬通過向大眾集團等技術授權獲得了寶貴的收入；另一方面，它敏銳地殺入增程賽道，推出“一車雙能”的X9超級增程版，旨在覆蓋更廣泛的用戶需求，提升產品溢價。再者，是加速全球化布局，將產品推向對價格相對不敏感、更看重技術的海外市場。

然而，小鵬最具爭議也最具想象力的布局，在于其對“未來”的押注：人形機器人、Robotaxi與飛行汽車。這既是其科技基因的延伸，也帶來了巨大的研發投入和不確定性。小鵬需要證明，這些前沿探索不會成為拖累主業現金流的“包袱”，而是在汽車智能化到達平臺期后，能真正開辟“第二增長曲線”的種子。

因此，小鵬擺脫“陷阱”的路徑，是一條需要在當下的規模利潤、中期的技術溢價與遠期的科幻藍圖之間保持精妙平衡的鋼絲。

結語

無可爭議的是，這是三個值得尊敬的創業家，也是三家值得尊敬的企業。雖然汽車市場風云變幻，三家企業也起起伏伏，但十年激蕩，水大魚大，大浪淘沙，他們卻依然在引領著中國新能源汽車行業的發展。

如今，中國新能源汽車市場已從滲透率突破50%的增量狂歡，進入殘酷的存量淘汰賽。接下來的競爭，依賴的不再是單一爆款，而是清晰的戰略定力、敏捷的組織韌性和對核心價值的堅守。

李斌的聚焦、李想的轉身、何小鵬的進擊，都是他們在新十年路口交出的答卷。道路不同，卻都指向同一個方向：告別浮夸的喧囂，沉入扎實的苦戰。他們的分野與韌性，共同勾勒出中國智能汽車產業走向成熟、走向深海的壯闊圖景。

正如李想所說：“它比上一個十年更難，也更具挑戰性。”