【汽車人】車企扎堆押注機(jī)器人，會重蹈新能源“內(nèi)卷”覆轍嗎？

人形機(jī)器人賽道熱度飆升，車企扎堆入場，國家發(fā)改委喊話防范低水平重復(fù)建設(shè)。新一輪“內(nèi)卷”也許已經(jīng)開始。

文 / 張恒

11月27日，國家發(fā)改委新聞發(fā)言人李超的一段表態(tài)，給已經(jīng)熱得發(fā)燙的人形機(jī)器人賽道潑了盆冷水。

李超表示，以人形機(jī)器人為代表的具身智能產(chǎn)業(yè)規(guī)模正以超50%的增速跨越式發(fā)展，但需著力防范重復(fù)度高的產(chǎn)品“扎堆”上市、研發(fā)空間被壓縮等風(fēng)險，甚至明確提及要構(gòu)建行業(yè)準(zhǔn)入和退出機(jī)制，遏制低水平重復(fù)建設(shè)。

目前，已有長安、廣汽、奇瑞、小鵬、特斯拉、現(xiàn)代汽車等二十多家車企密集公布了人形機(jī)器人相關(guān)進(jìn)展；國內(nèi)相關(guān)核心零部件企業(yè)，也一口氣把年化產(chǎn)能規(guī)劃到了未來十年需求的數(shù)倍以上。

一場可能重蹈光伏、鋰電、新能源汽車當(dāng)年走過“產(chǎn)能大躍進(jìn)”的老路，正悄然籠罩在人形機(jī)器人賽道之上。

為何集體押注機(jī)器人

從特斯拉那段“Optimus練功夫”的視頻開始，到奇瑞的墨茵機(jī)器人拿到歐盟三項認(rèn)證走出國門，以及廣汽把GoMate的輪足融合技術(shù)搬上臺面，2025年的人形機(jī)器人賽道，已經(jīng)悄悄變成車企們新的角斗場。

這么多車企集體下場并不是心血來潮，相較于純科技公司，車企站在了更“有利”的位置——技術(shù)、供應(yīng)鏈等高度重合，這是車企扎堆布局最核心的原因。

先說技術(shù)。智能汽車和人形機(jī)器人在底層技術(shù)上共用的東西太多，從感知算法到運動控制，再到結(jié)構(gòu)材料和能源系統(tǒng)，都能直接遷移。

特斯拉Optimus沿用Model Y（參數(shù)丨圖片）的供應(yīng)商體系，視覺感知靠的也是FSD的算法，Autopilot的攝像頭模組直接拿來用，算下來光硬件成本就能比行業(yè)平均低四成；小鵬把車用電機(jī)技術(shù)拆成關(guān)節(jié)模組，比一般機(jī)器人供應(yīng)商便宜三成；比亞迪把三電體系平移到機(jī)器人上，續(xù)航比行業(yè)主流水平多撐三個小時。對車企來說，不用重頭搭班子，就能把機(jī)器人做出來。

再說供應(yīng)鏈。中國車企背靠全球最完整的制造體系，整合零部件原本就是強(qiáng)項。

零部件企業(yè)“綠的諧波”給智元、優(yōu)必選等“車企系機(jī)器人”供核心減速器，2025年前三季度來自人形機(jī)器人的收入達(dá)到8100萬元，占其營收的20%；榮泰健康買下KSS Ballscrew之后，成了特斯拉靈巧手的主要絲杠供應(yīng)商，一臺機(jī)器人要用掉三四十個這種部件，光這塊的單機(jī)價值就接近2萬元。供應(yīng)鏈一旦把量做出來，成本下降則順理成章。

對車企來說，這些都不需要從頭開荒，是現(xiàn)成的實驗田，也給了它們押注機(jī)器人的膽量。

產(chǎn)能過剩的遮羞布

車企紛紛涌入人形機(jī)器人賽道，看似在拓展技術(shù)版圖，其實更像是被新能源車的激烈競爭逼著找出路。

2024年到2025年的價格戰(zhàn)，把汽車行業(yè)利潤磨得跌到了歷史低位。今年前三季度，比亞迪單車扣非凈利壓到五百多元，小鵬賣一輛車還要倒貼近六千元，蔚來一輛車更是得虧上萬元。

主業(yè)走到這種地步，新能源的故事已經(jīng)不新鮮了，得找個新敘事給資本市場交代。于是，人形機(jī)器人這個“未來感”十足的概念，就順理成章地成了又一塊遮羞布。

新故事也并不難講，馬斯克給Optimus吹到25萬億美元的未來估值，何小鵬信誓旦旦說“十年后機(jī)器人銷量會超過汽車”……這些聽上去像是下一代工業(yè)革命的號角，但真正落地的進(jìn)度，卻遠(yuǎn)不如發(fā)布會上的氣勢。

特斯拉原本對外畫的餅是2025年量產(chǎn)5000臺Optimus，現(xiàn)在只做出幾百臺試驗品；小鵬IRON的算力確實強(qiáng)，可靈巧手調(diào)不出來，整機(jī)量產(chǎn)時間一拖再拖；廣汽GoMate已迭代到第四代，續(xù)航八小時，擺放的場景也多在4S店充當(dāng)智能導(dǎo)購，說是“人形機(jī)器人”，用起來和常見的服務(wù)機(jī)器人區(qū)別不大。

更現(xiàn)實的理由，在于汽車本身的增長瓶頸。2025年中國乘用車的產(chǎn)能利用率只有50%，一些傳統(tǒng)大廠甚至不到40%，相當(dāng)于上千萬輛產(chǎn)能閑著；行業(yè)利潤率也在掉，從2023年的8.2%掉到今年的不足5%，卷價格、卷配置、卷補(bǔ)貼，利潤被一點點擠干。

人形機(jī)器人被視為新一輪萬億級產(chǎn)業(yè)，2030年市場規(guī)模預(yù)計在四千億元左右。在這種背景下，車企尋找“第二增長曲線”幾乎是必然。

回頭看過去十幾年，中國制造的擴(kuò)產(chǎn)節(jié)奏很多時候都是沖在需求前面，結(jié)果也不難想象，產(chǎn)能過剩一輪接一輪。

光伏就是典型案例，2024年全鏈條的產(chǎn)能堆到冗余1.8倍，多晶硅的利用率跌破成本價，最終五十多家企業(yè)倒在路上。鋰電行業(yè)同樣如此，2025年中國規(guī)劃產(chǎn)能1600GWh，需求卻只有1300GWh；電芯價格比2023年掉了六成，毛利率也被壓到二成不到。

新能源車行業(yè)更不用說，10萬-20萬元區(qū)間的SUV越卷越像“家電”，靠堆冰箱、彩電、大沙發(fā)搶眼球，真正能打動市場的技術(shù)突破并不多，最后還是回到老辦法——降價去庫存。

現(xiàn)在的人形機(jī)器人，多少有點熟悉的味道。高盛今年11月的一組供應(yīng)鏈調(diào)研顯示，國內(nèi)像三花智控、拓普集團(tuán)這樣的幾家關(guān)鍵零部件企業(yè)，年化產(chǎn)能規(guī)劃動輒十萬到百萬臺，而看得見的市場卻沒這么大，2035年全球人形機(jī)器人出貨量的預(yù)測也才138萬臺。按照這個算，行業(yè)現(xiàn)在的產(chǎn)能冗余率已經(jīng)達(dá)到四分之一了。

目前國內(nèi)一百五十多家企業(yè)做機(jī)器人，差不多有一半是半路殺進(jìn)來的，產(chǎn)品同質(zhì)化嚴(yán)重，功能上大同小異。很多車企推出的機(jī)器人會跳舞、會猜拳、能配個IP皮膚，但卻回避最關(guān)鍵的工業(yè)指標(biāo)：負(fù)載、持續(xù)作業(yè)、穩(wěn)定性。這種路數(shù)，跟前幾年新能源車“搞沙發(fā)彩電而不談電池和智駕”如出一轍。

如果行業(yè)繼續(xù)沿著這條路走下去，結(jié)果不是“量產(chǎn)奇跡”，多半還是資源被攤薄，企業(yè)被綁在一條看似先進(jìn)、實則需求不足的賽道上。

政策引導(dǎo) 須有序發(fā)展

國家發(fā)改委的提示很直接：人形機(jī)器人市場必須有序發(fā)展。后續(xù)，會建立行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)和評價體系，把“大腦+小腦”協(xié)同、仿真和真機(jī)數(shù)據(jù)融合這些核心技術(shù)往前推，訓(xùn)練和中試平臺也會跟上。也就是說，不能重蹈“先擴(kuò)產(chǎn)再說”的覆轍。

對車企來說，差異化是破局的關(guān)鍵。

現(xiàn)代汽車的例子很有參考意義，收購波士頓動力后，它先把液壓改成電驅(qū)，解決成本和噪音問題，再把Atlas放到工業(yè)巡檢場景里跑，2025年的工業(yè)訂單是消費級的十倍。奇瑞的墨茵機(jī)器人則走海外路線，通過歐盟認(rèn)證，在三十多個國家落地輔助場景，避開國內(nèi)同質(zhì)化競爭。

高端制造業(yè)，核心技術(shù)是立足點。靈巧的手、AI決策、連續(xù)作業(yè)穩(wěn)定性——這些卡點決定了機(jī)器人的真正實用性。特斯拉Optimus暫停量產(chǎn)，就是手部繩驅(qū)還不夠靈活。而國內(nèi)大部分的人形機(jī)器人項目還停在“組裝貼牌”階段，核心技術(shù)沒有突破，大部分都在試圖玩博眼球的把戲。

在行業(yè)層面，要推行和倡導(dǎo)技術(shù)為先。光伏靠BC技術(shù)升級消化過剩產(chǎn)能，鋰電靠更安全、續(xù)航更長的固態(tài)電池來激發(fā)市場空間。人形機(jī)器人也一樣，監(jiān)管可以通過準(zhǔn)入機(jī)制，把重復(fù)建設(shè)擋在外面，把資源集中到真正有突破的企業(yè)。企業(yè)則應(yīng)該在工業(yè)、應(yīng)急、康養(yǎng)等剛性場景先落地，用真實需求倒推產(chǎn)能擴(kuò)張。

從長遠(yuǎn)看，人形機(jī)器人賽道確實值得關(guān)注。機(jī)構(gòu)預(yù)測，2035年產(chǎn)業(yè)規(guī)模有望突破萬億元。

中國車企的量產(chǎn)能力很強(qiáng)，但如果技術(shù)突破和應(yīng)用場景跟不上，這種優(yōu)勢反而可能成為負(fù)擔(dān)。與其盯著規(guī)模和成本，不如把精力放在核心技術(shù)和實際落地場景上。無論是現(xiàn)在的新能源車產(chǎn)業(yè)，還是未來的人形機(jī)器人產(chǎn)業(yè)，只有這樣，才能真正走出“產(chǎn)能過剩”的怪圈。【版權(quán)聲明】本文系《汽車人》原創(chuàng)，出版方所有，未經(jīng)授權(quán)不得轉(zhuǎn)載或部分復(fù)制，違者必究。