合資品牌電動車赴考，東風日產(chǎn)能否跑出一匹黑馬？

【導語：承載著東風日產(chǎn)電動化轉(zhuǎn)型希望的車型，東風日產(chǎn)N7（參數(shù)丨圖片）上市半年以來，從月銷破萬到銷量快速下滑，能否上演黑馬劇情？繼東風日產(chǎn)N7之后，東風日產(chǎn)N6也來了。】

撰文|蔡 言、編輯|禾 子

新能源汽車市場的競爭格外激烈，隨著自主品牌崛起，合資品牌要突圍的難度越來越大。

今年10月份，連續(xù)多月奪得新勢力月銷冠軍的零跑汽車，全系交付再創(chuàng)新高達70289輛，其中，零跑C10X當月銷量超過兩萬。而同月，東風日產(chǎn)在新能源領域首款熱門車型N7銷量為6540輛，算上9月份，已經(jīng)連續(xù)兩個月銷量穩(wěn)定在6000輛左右，相較相較8月的10148輛，環(huán)比下降36.83%，回到7月交付爬坡水平。

當大家都以為，日系品牌終于要跑出一款爆款走量車型的時候，東風日產(chǎn)N7經(jīng)過一個季度的銷量爬坡，目前將巔峰銷量定格在了8月。N7作為被東風日產(chǎn)和市場高度重視的車型，不可否認，現(xiàn)階段銷量確實算不上爆款，但也不能用差來形容。

畢竟，N7作為東風日產(chǎn)首款將產(chǎn)品主導權交給中方打造的車型，再結合如今合資新能源車在國內(nèi)的生存環(huán)境，根據(jù)乘聯(lián)會數(shù)據(jù)顯示，10月國內(nèi)新能源乘用車滲透率為57.2%，自主品牌滲透率高達77.9%，主流合資品牌僅為7%，東風日產(chǎn)N7能在當下汽車市場存活下來，已經(jīng)算是相當不錯了。

尤其是對比，東風日產(chǎn)在N7之前推出的新能源車型，聆風直接掛啟辰標進行銷售，ARIYA消磨日產(chǎn)最后的自信。N7給予東風日產(chǎn)的市場信心意義，遠大于單純的銷量，起碼東風日產(chǎn)N7被大家所知。

東風日產(chǎn)N7等日系新能源車型明明已經(jīng)通過“本土化”快速補課了，為什么市場熱度和銷量總是差一口氣？

規(guī)則變了，節(jié)奏變了

2025年整個日系品牌除本田外，推出的新能源產(chǎn)品，基本上都在走性價比路線，豐田鉑智3X、馬自達EZ60以及12月1日正式上市的N6，在智能化配置和價格方面，都屬于量大管飽那一類。

豐田鉑智3X，用上華為的智能座艙+整車控制，Momenta的智能駕駛，小米的生態(tài)互聯(lián)，經(jīng)過半年的爬坡和調(diào)整，終于將銷量推到破萬。未來豐田即將上市的鉑智7也采用類似的路子。

馬自達EZ60，標配50英寸AR-HUD、26.45英寸5K中控屏、聯(lián)發(fā)科4NM芯片、后置后驅(qū)、9條真風道、有純電增程可選，11.99萬元起售。乍一看，這完全就是性價比之王零跑的路數(shù)，但實際銷量和市場熱度都非常平淡。

要智能化，本土化的日系新能源猛猛堆料，要性價比，馬自達、東風日產(chǎn)、豐田沿著自主品牌的路子定價，可是最終銷量與自主和新勢力頭部相比還是存在一定差距。

究其原因，日系品牌依然沒有適應中國新能源市場的節(jié)奏。舉個很簡單的例子，將豐田鉑智3X、馬自達EZ60、東風日產(chǎn)N7任何一款車型，放在1年前的中國市場，這樣的堆料能力和性價比，大概率能闖出一條路。

然而在2025年，堆料已經(jīng)成為新能源車型常態(tài)的情況下，消費者很難再為單純配置堆料買單。翻開銷量排行榜，2025年能夠成為爆款的新能源車型，要么是足夠便宜的常青藤，要么是噱頭和獨特優(yōu)勢拉滿的車型。

以至于，當日系新能源車型還停留在簡單堆配置、拉低售價的性價比1.0時代，自主新能源已經(jīng)在探索如何在獨特性+性價比方面下功夫。

轎車方面小鵬MONA M03、吉利銀河A7，SUV方面零跑和深藍S05就是很好的正面教材，在突出基礎性價比屬性的同時，添加獨特的產(chǎn)品屬性。

當然，值得一提的是，隨著東風日產(chǎn)N7上市之初的火爆以及豐田鉑智3X銷量逐漸回暖，其實不難發(fā)現(xiàn)，合資新能源產(chǎn)品，在中國市場中，仍有一批潛在客戶，并非像網(wǎng)上說的那樣“合資電車就是雜牌”。

因此，在中國消費者尚且愿意給合資新能源產(chǎn)品機會的環(huán)境下，合資車企需要做的是，理清中國新能源市場，下一個階段的用戶到底需要什么樣的產(chǎn)品。

N7給東風日產(chǎn)上了一課

在新能源戰(zhàn)略上，長期處于試錯狀態(tài)的東風日產(chǎn)，在近期推出的兩款新車中，讓我們看到了“變化的信號”。

尤其是東風日產(chǎn)N6，該車作為東風日產(chǎn)全球體系中第一款插電混動車型。N6代表著一個關鍵判斷：東風日產(chǎn)到底是沿用老方法復制黏貼一款“插混版N7”，還是已經(jīng)從體系層面進行真正的改變。

很慶幸，從東風日產(chǎn)N6“大電池+長續(xù)航”插混邏輯、堆料式配置、強調(diào)“大沙發(fā)+舒適性”差異化標簽以及9.19~12.19萬元的上市售價來看，東風日產(chǎn)N6不僅復制了N7成功的經(jīng)驗，且吸取了在N7上學到的教訓。

特別是在交付效率和售后政策方面，前者喊出了“上市即交付”的承諾，后者更是直接推出行業(yè)首個自燃包賠政策，N7、N6雙車型同享，不限定首任車主，不限定整車是否質(zhì)保期內(nèi)，不限定是否達到報廢標準。

這兩項售后政策，直接解決了東風日產(chǎn)在N7上出現(xiàn)的，交付不及時，產(chǎn)品穩(wěn)定性不高，電池背書不夠的核心弊病。

東風日產(chǎn)在N7上，收集到的市場不信任感，正通過合資品牌在中國市場多年累積的供應鏈優(yōu)勢，在N6得到正面解決。雖然東風日產(chǎn)在N6上確實做出大量市場化調(diào)整，但并不意味東風日產(chǎn)僅靠N6這款車就能扭轉(zhuǎn)品牌在市場中的印象和格局。

畢竟冰凍三尺，非一日之寒，只能說N6的意義在于，東風日產(chǎn)從簡單的“抄作業(yè)”，升級為“重新整理出一套，適合東風日產(chǎn)現(xiàn)階段的市場打法和研發(fā)邏輯”。這也就是所謂的Glocal，用“全球技術適應中國節(jié)奏”。

值得一提的是，N7給東風日產(chǎn)帶來變化并不局限于新能源領域，東風日產(chǎn)在燃油車領域，同樣逐漸在擺脫被動跟隨，搭載了華為鴻蒙座艙的2026款天籟，就是東風日產(chǎn)轉(zhuǎn)型最好的證明。將合資穩(wěn)定的燃油車屬性，與中國市場頂級智能組合，東風日產(chǎn)敏銳地面向那群被新能源浪潮埋沒了聲音的燃油車用戶。

點評

東風日產(chǎn)在“新四化”方面發(fā)狠般轉(zhuǎn)型，其實已經(jīng)明確了一個節(jié)奏，即“船大難掉頭”并不是借口，通過真正意義上Glocal，重新理清楚“中國節(jié)奏”，合資品牌也能在新能源時代走出獨特的路子。

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