從2025廣州車展看車市，電動化見底接下來智能化下沉和生態(tài)化競爭

逛完2025廣州車展，最大的感受不是“熱鬧”，而是“定局”——曾經(jīng)吵了好幾年的“油電之爭”基本塵埃落定，現(xiàn)在玩的是“生態(tài)競賽”；以前合資品牌靠技術(shù)壓著自主打，現(xiàn)在反過來要靠中國供應(yīng)鏈“續(xù)命”。這屆車展就像一面鏡子，照出了接下來三年車市的真實走向，咱們掰開揉碎了說。

先說說最直觀的變化：新能源真的“霸場”了。這屆車展629臺新能源車，占比快六成，跟10月份國內(nèi)新能源車滲透率56.98%幾乎無縫銜接。別覺得這只是數(shù)字巧合，這背后是新能源從“小眾代步”到“全價位覆蓋”的質(zhì)變——比亞迪仰望U8（參數(shù)丨圖片）能玩應(yīng)急浮水，賣百萬級；廣汽埃安i60搞增程，才十萬元出頭；就連超跑領(lǐng)域，昊鉑A800、騰勢跑車都敢跟傳統(tǒng)豪華品牌叫板。更關(guān)鍵的是，以前用戶怕的續(xù)航、補能焦慮，現(xiàn)在基本不是事兒了：小鵬X9增程版綜合續(xù)航超1600公里，寧德時代神行電池10分鐘能充400多公里，這些技術(shù)不是概念，是真能買到的量產(chǎn)車配置。

但比“新能源占比高”更值得關(guān)注的，是燃油車的“求生欲”。以前燃油車跟新能源車比，總說“續(xù)航穩(wěn)、底盤好”，現(xiàn)在也開始玩智能化了。東風(fēng)日產(chǎn)天籟搞了個鴻蒙座艙版，把華為的車機系統(tǒng)裝到燃油車上；廣汽豐田更狠，把高階智駕下探到15萬以內(nèi)，給鋒蘭達裝了激光雷達和Orin芯片，高速NOA、自動泊車都能實現(xiàn)。這說明什么？燃油車想活下去，光靠發(fā)動機不行了，必須跟智能化“綁定”。不過話說回來，這種“補救”更像“續(xù)命”，畢竟電動化是大方向，燃油車再怎么加智能配置，也改變不了動力形式的落后，未來大概率會退守到“特定場景市場”，比如硬派越野、商用車，家用市場早晚是新能源的天下。

再看智能化，這屆車展最讓人驚喜的不是“技術(shù)多牛”，而是“技術(shù)多便宜”。以前激光雷達、高階NOA是30萬以上豪車的“專屬配置”，現(xiàn)在售價不到10萬級的零跑A10就配備激光雷達，8.29萬的第五代帝豪就能有高速NOA。這種“下沉”不是車企良心發(fā)現(xiàn)，而是中國供應(yīng)鏈把成本壓下來了——華為乾昆智駕系統(tǒng)、Momenta的大模型、寧德時代的電池，本土供應(yīng)商能提供“芯片+軟件+硬件”的全套方案，比海外供應(yīng)商便宜一半還多。更重要的是，這些技術(shù)不是“炫技”，是真能解決用戶痛點：理想的VLA大模型能提前3—5秒預(yù)判路況，復(fù)雜路口通過率提了四成多；嵐圖泰山的城區(qū)NCA能應(yīng)對城市道路的加塞、無保護左轉(zhuǎn)，跟老司機開得差不多。接下來智能化的競爭，不是比“有沒有”，而是比“好不好用”“夠不夠便宜”，誰能把高階智駕下探到10萬級，并且做到好用，誰就能搶占最大的市場。

還有個趨勢特別明顯：合資品牌越來越“依賴中國”。以前BBA、豐田、日產(chǎn)這些品牌，都是把海外研發(fā)好的車型拿到中國賣，現(xiàn)在反過來了——廣汽豐田鉑智7完全由中國團隊主導(dǎo)研發(fā)，軸距按中國家庭需求加到3米多，還裝了華為的電機和激光雷達；奧迪Q6Le-tron和華為合作智駕系統(tǒng)，把德系底盤和中國算法結(jié)合；就連奔馳，都找Momenta做輔助駕駛的本土化優(yōu)化。為什么？因為中國在電動化、智能化的技術(shù)積累，已經(jīng)走在全球前面了——動力電池本土配套率超高，智能座艙、智駕系統(tǒng)的本土化適配能力，海外團隊根本比不了。以前合資品牌是“技術(shù)輸出方”，現(xiàn)在成了“技術(shù)引進方”，這種角色反轉(zhuǎn)，意味著中國車市的游戲規(guī)則，開始由本土玩家制定了。

說到本土玩家，這屆車展最讓人眼前一亮的不是“賣得多好”，而是“生態(tài)多全”。比亞迪包下整個2.1館，從仰望到海鷗，全價位覆蓋，還搞了兆瓦閃充技術(shù)；廣汽更狠，昊鉑、埃安、啟境（跟華為合作的新品牌）齊上陣，廣汽還拿到了L3測試牌照，高速自動駕駛馬上就能實用化。這些自主車企早就不玩“單點技術(shù)比拼”了，玩的是“生態(tài)閉環(huán)”——比如廣汽搞的GoLink生態(tài)，把華為的車機、騰訊的娛樂、如祺的Robotaxi都整合到一起，用戶在車?yán)锛饶苡螟櫭苫ヂ?lián)；比亞迪的OTA升級更夸張，已經(jīng)上市好長時間的漢L和唐L，通過升級能實現(xiàn)車位到車位的全場景輔助駕駛，硬件預(yù)埋+軟件迭代的模式，讓老車主也能享受到新技術(shù)。這種生態(tài)能力，才是自主車企真正的護城河，合資品牌想學(xué)都學(xué)不來，因為他們沒有這么完整的本土供應(yīng)鏈和用戶生態(tài)。

最后再聊聊全球化，這屆車展雖然沒直接說，但處處都是“中國車出海”的信號。今年前10個月中國新能源汽車出口200萬輛，2024年整車出口突破500萬輛，這些成績不是靠“低價傾銷”，而是靠技術(shù)——比如在歐洲，中國的智能新能源汽車不僅比當(dāng)?shù)仄放票阋耍€比他們智能；在東南亞，中國的車企已經(jīng)開始建工廠、搞本地化研發(fā)。車展上的中越汽配協(xié)會對接會，就是在為產(chǎn)業(yè)鏈出海鋪路。接下來中國車市的競爭，不只是國內(nèi)市場的“內(nèi)卷”，更是全球市場的“較量”，自主車企帶著成熟的技術(shù)和供應(yīng)鏈出海，大概率會復(fù)制在國內(nèi)的成功。

總的來說，2025廣州車展不是一場“新品發(fā)布會”，而是一次“行業(yè)定調(diào)”：電動化已經(jīng)見底，接下來是智能化的下沉和生態(tài)化的競爭；合資品牌的優(yōu)勢不再，本土車企靠技術(shù)、供應(yīng)鏈和生態(tài)掌控了主動權(quán)；消費者能得到的實惠也越來越多，高階配置會越來越便宜。對于車企來說，要么跟上智能化、生態(tài)化的節(jié)奏，要么被淘汰；對于用戶來說，接下來幾年買車，會是“技術(shù)最普惠、選擇最豐富”的時期。車市的“新時代”已經(jīng)來了，而且是中國玩家主導(dǎo)的新時代。