中國最長的跨市地鐵，要來了

文|凱風

不是一城，勝似一城。

01

最長的跨市地鐵，要來了。

剛剛，東莞地鐵1號線正式開通運行，這座“雙萬之城”終于迎來第二條地鐵，真正連線成網(wǎng)。

早在2016年，東莞首條地鐵（2號線）就已開通，但在2013年獲批、2016年完成立項的1號線，歷經(jīng)10多年終于修成正果。

對于一個不設區(qū)縣、只有鎮(zhèn)街、多中心模式且城區(qū)人口超千萬的“直筒子市”來說，一條地鐵難以形成網(wǎng)絡效應，新線可謂及時雨。

與市內(nèi)交通相比，新線更重要的意義在于——打通廣深地鐵網(wǎng)絡。

根據(jù)規(guī)劃，東莞1號線向西將與廣州5號線、向東與深圳6號線支線打通，連通兩大一線城市。

目前，廣州與佛山已有三條地鐵貫通，深圳地鐵未來將延伸到惠州，大灣區(qū)的跨市地鐵網(wǎng)開始全面貫通。

在不遠的將來，大灣區(qū)將有一條連接“佛山-廣州-東莞-深圳-惠州”5市的超級地鐵網(wǎng)絡。

不僅距離最長、連接城市最多，更重要的是所經(jīng)之處，無一不是城市中心。

四大萬億城市，從西到東，“佛山千燈湖—廣州珠江新城—東莞松山湖—深圳科學城”核心區(qū)將會一線直連。

如果加上城際鐵路等“大號地鐵”，以廣州為中心，西連佛山、肇慶、清遠，東通東莞、深圳、惠州，南接中山、珠海的超級軌道交通網(wǎng)絡，正在逐步成形。

超級地鐵塑造不只是基建硬聯(lián)通，更是人流、物流、信息流、資金流、數(shù)據(jù)流的高度融通。

02

基建飽和時代，大灣區(qū)為何還要建地鐵？

過去幾年，地鐵審批全面收緊，三四線城市“地鐵夢”就此擱淺，就連一二線地鐵規(guī)劃也全面縮水。

究其原因，人口大盤見頂，房地產(chǎn)開發(fā)熱潮已過，城鎮(zhèn)化增長放緩，城市發(fā)展從擴張邁向存量時代，大規(guī)模建設早已不合時宜。

城區(qū)人口密度不足、客流強度過低，大建地鐵只會帶來無窮無盡的債務負擔，收緊審批是務實體現(xiàn)。

然而，這一問題在大灣區(qū)尚不存在。

且不說廣州、深圳地鐵雙雙邁向“千萬地鐵俱樂部”，高峰時期人擠人早是常態(tài)。

在已開通地鐵的40多座城市中，客流強度超過1.0萬人次/每日每公里的只有7個，深圳、廣州一直穩(wěn)居前三。

對于廣深來說，地鐵不僅完全沒有飽和之憂，反而在中心城區(qū)仍有短缺之困，還需繼續(xù)加碼。

廣深如此，以廣深為中心的大灣區(qū)，同樣需要更多地鐵、城際連通，助力“1小時交通圈”全面成形。

作為全球經(jīng)濟、產(chǎn)業(yè)、人口最高的區(qū)域之一，大灣區(qū)跨城通勤、商務、產(chǎn)業(yè)往來絡繹不絕。

根據(jù)最新報告，2024年，灣區(qū)城市間日均出行721萬人次。

其中，廣佛兩市間日均出行量189.6萬人次，深莞之間133.5萬人次，廣莞、廣深之間分別為50.7萬、23萬人次。

這一數(shù)字，整體規(guī)模高于上海與其周邊地區(qū)。

一旦深莞、穗莞地鐵打通，跨城通勤人次有望再上新臺階。

03

中國，正在進入“跨市地鐵”時代。

過去的地鐵建設，往往局限于一城一地，著眼的是城市內(nèi)部互連互通。

如今，隨著都市圈時代到來，以“同城化”為目標，以“軌道上的都市圈”為特征，跨市地鐵將成為標配。

以2010年廣佛地鐵開通為起點，我國已有多條跨市地鐵開通：

上海與蘇州、杭州與紹興、長沙與湘潭、武漢與鄂州、成都與資陽、鄭州與許昌……

其中，滬蘇線是我國首條跨省地鐵，可一路從蘇州工業(yè)園區(qū)直抵上海浦東，總長超過100公里。

就連北京，也主動向河北“北三縣”延伸，穿越燕郊的22號線（平谷線）正在建設中，有望2026年建成。

而作為領跑者，廣州與佛山之間已有3條地鐵連通，包括城際軌道在內(nèi)，未來將有10多條直連通道。

有沒有發(fā)現(xiàn)，借助“軌道上的都市圈”，一些原本沒有資格的三四線城市，有了“曲線”建地鐵的可能。

根據(jù)規(guī)定，地鐵建設必須滿足GDP超過3000億元、財政超過300億元、市區(qū)人口超過300萬人等硬性指標，且有客流強度、債務率等要求。

更不用說，自2021年以來，國家層面未再審批任何新增城市的首輪地鐵規(guī)劃，三四線城市即使全面達標，也難以獲批。

然而，在都市圈規(guī)劃之下，三四線有了協(xié)同落地的可能。

從地鐵到市域鐵路再到城際鐵路，跨市地鐵將會層出不窮。

這是大城市借助都市圈“軟性”擴容的機會，也是三四線享受大城市溢出效應的共贏之道。