40年來首次！大眾中國擺脫總部造車

撰文| 杜詠芳

| 黃大路

設計| 甄尤美

大眾正在用“中國速度”，重新定義自己在中國市場的競爭節奏。

11月25日，大眾汽車集團（中國）科技公司（Volkswagen Group China Technology Company，簡稱VCTC）位于合肥的全新批次測試車間正式啟用。

這個耗資25億歐元（約合29億美元）、占地10萬平方米的研發樞紐，匯聚了100多間先進實驗室，覆蓋軟件硬件集成、電池性能、電驅系統、整車驗證等關鍵環節。

這家百年車企打破了“德國研發、中國生產”的傳統模式，其在中國的業務部門無需總部批準，就可以完成整個汽車制造過程，這在其歷史上尚屬首次。

在電池與動力總成測試區，工程師每年可測試多達500套電池系統，全面覆蓋性能、壽命、安全與環境適應能力。

而為進一步強化本土化驗證，大眾汽車還計劃于2026年中期投用功能集成測試（FIT）實驗室，模擬各類苛刻工況，確保車輛即使面對極限環境，依然穩定可靠。

“這使我們的速度和效率顯著提高，因為我們無需跨越各大洲和時區協調每一個細節。”大眾中國首席技術官兼VCTC首席執行官吳博銳（Thomas Ulbrich）解釋道。

并且，VCTC與軟件子公司Cariad聯合推出的首個中國電子架構（CEA），預計在18個月內交付。

這是大眾汽車專為中國消費者量身定制的系統，它連接所有車載電子控制單元、傳感器和執行器，支撐智能駕駛、數字互聯和信息娛樂功能。

吳博銳補充說：“現在我們可以并行運行軟件、硬件和整車驗證流程，縮短決策周期，并更快地將創新成果推向成熟階段?！?/p>

大眾汽車稱，得益于中國擁有規模龐大的技術團隊和供應商，其新的軟件定義車輛開發流程預計比之前的流程速度提高30%，同時將新車型的成本降低50%。

“中國速度”的背后

這場效率革命的背后，是大眾汽車在中國市場面臨的現實壓力。

2022年，大眾在中國市場失去了領先地位。到2025年上半年，大眾在華電動汽車銷量同比下滑34%，所有驅動類型的總銷量為131萬輛。

更嚴峻的是利潤表現。大眾汽車從中國獲得的利潤已從2018-2019年超40億歐元的峰值，驟降至2025年的預計不足10億歐元。

與此同時，本土競爭對手的份額持續攀升。中國品牌在新能源汽車市場的占比從2019年的35%，躍升至2024年的60%，再到當前的90%以上。

但是，隨著中國企業發展出世界一流的研發能力，中國市場的價值已不僅在于供應鏈效率，更在于其已成為全球汽車創新的源頭，大眾汽車并不想離開中國。

大眾集團首席執行官奧博穆（Oliver Blume）在2025年9月表示，在德國生產大部分汽車用于全球出口的模式已經行不通了，這道出了大眾汽車轉型的緊迫性。

2022年接管大眾中國業務的貝瑞德（Ralf Brandst?tter），成為這場轉型的核心操盤手。

貝瑞德迅速推動戰略從“德國研發、中國生產”轉向“立足中國，服務中國”，將新車型上市周期壓縮至24-34個月。

他在2025年11月接受德國《商報》采訪時強調：“任何不參與中國市場、不掌握必要專業知識的公司，都必然會在中國以外的市場競爭中舉步維艱?！?/p>

貝瑞德的中國市場攻堅計劃

今年7月，大眾集團監事會提前續簽貝瑞德的合同至2028年7月底，這一消息在大眾內部被解讀為對其主導的戰略重組的認可。

貝瑞德的攻堅目標清晰：要在中國這個“非理性市場”中穩住陣腳，至少保住“中國市場最大國際汽車制造商”地位，即領先特斯拉。

2025年，大眾汽車要為重大技術飛躍和一系列新產品發布做好準備，到2027年，大眾在中國的投資要開始逐步產生效益。

從2025年到2027年，大眾汽車預計在中國推出共計40款新車型，其中20款將是新能源汽車。

貝瑞德為此還設定了一個財務目標：到2027年，中國地區對公司營業利潤的貢獻預計將再次回升至20億歐元。“我們衡量成功的標準是盈利能力，而不僅僅是市場份額?！?/p>

貝瑞德發文強調：“要實現這一目標，必須走一條智慧且可持續的道路。”

加強與中國本土的合作成為必然趨勢。他說：“為了在短期內加快發展速度，建立合作關系勢在必行。這種合作幫助我們更快、更好地適應市場?！?/p>

為達成目標，他雙管齊下。一方面通過新合同與投資承諾，梳理并強化與一汽、上汽及江淮的合資協同關系；另一方面推動技術研發與供應鏈的全面本土化，合肥測試車間的啟用正是這一戰略的關鍵落子。

貝瑞德的策略能否奏效，將由市場裁決。然而，他堅信大眾汽車在中國必將贏得未來。

他表示：“這是一場馬拉松，而非短跑，而季后賽現在才剛剛開始?！?/p>

大眾汽車正在進入交付模式

顯然，大眾汽車已經開始推進自己的交付計劃。

11月5日，上海進博會開幕當日，大眾汽車宣布Cariad與地平線公司的合資企業將在中國自主設計與研發系統級芯片，而這也是大眾首款自研芯片。

按照大眾汽車的規劃，到2029年，該公司旗下80%的車型都將采用這款自研的系統級芯片。

與此同時，大眾汽車在中國的產品攻勢已全面啟動。

11月11日，大眾汽車表示，其與小鵬汽車合作的ID.Unyx 08將在2026年上市，而它將成為大眾汽車迄今為止最智能的車型。

4月23日舉行的上海國際車展上，大眾汽車一舉展示三款量產級智能電動車，清晰勾勒出針對不同細分市場的定制化產品矩陣。

ID.Aura基于本土研發的CMP平臺與CEA電子架構打造，定位為A級純電轎車。精準切入市場競爭最為激烈的核心區間。

ID.Era是大眾品牌首款增程式電動車，其綜合續航里程可達1000公里，旨在解決用戶對長途出行的里程焦慮。

ID.Evo則主要面向“注重生活方式且精通科技”的年輕消費群體，力圖在增長迅猛的個性化電動細分市場中占據主動。

2025年9月，奧迪與上汽聯合開發的奧迪E5 Sportback正式上市，這是奧迪首款為中國市場打造的純電車型。

除此之外，貝瑞德在2025年4月接受采訪時還表示，大眾汽車計劃與小鵬汽車合作，在中國420個城市建設擁有2萬個充電樁的“超級快充”網絡。

從中國基地走向全球市場

值得注意的是，大眾汽車正將其在中國的基地升級為面向全球新興市場的戰略樞紐，計劃把中國研發和制造的汽車出口至更多海外地區。

今年11月25日，大眾中國首席技術官吳博銳透露，公司已于約六周前開始向中東出口中國制造的燃油豪華轎車，并正在評估將更多中國生產的車型引入東南亞等其他市場的可行性。

不過，由于智能汽車的電子架構和軟件技術存在區域差異，公司目前暫無計劃將中國制造的車型返銷歐洲。

吳博銳強調，所有出口決策都將與德國總部協同制定，以確保每個市場都能獲得最適合的車型組合。

他還表示，大眾汽車“很快”將在中國以外市場銷售基于其在中國自主研發的電子架構開發的汽車。這套架構包含控制單元和芯片等核心組件，決定了車輛的軟件功能，但具體細節尚未公開。

這一戰略思路與大眾中國董事長貝瑞德此前公開的表態一脈相承。

貝瑞德曾指出：“亞洲、南美和中東的許多國家都與中國建立了牢固的經濟關系。我們可以利用在中國的生產能力，從中國向這些市場出口，從而獲得競爭優勢?！?/p>

而這便是大眾汽車進入以往難以涉足市場的機會。

同時，他也明確表示，大眾汽車不會向歐洲或北美供應中國制造的汽車，因為這些市場大眾汽車有自己的生產能力。

顯然，大眾汽車已不僅僅將中國視為銷售市場或生產基地，而是將其定位為創新源頭和塑造全球競爭力的重要跳板。

正如奧博穆將中國市場比作“健身中心”一樣，大眾汽車正試圖通過在中國深耕，重塑自己的全球競爭力。

那個流于表面、喊喊口號的本土化時代已經結束，取而代之的是深度融合、系統協作、輻射全球的新階段，所有汽車制造商都應意識到中國市場的價值，并做好準備。