富士康戰略性放棄“造車”，轉向“算力基建服務”

撰文|張霖郁

編輯|黃大路

設計|甄尤美

據《路透社》當地時間11月21日報道，富士康母公司鴻海集團董事長劉揚偉曾于11月初在日本出差，當時曾向他們透露：AI將成為他們的重點投資方向，但他當時要求《路透社》在鴻海科技日之前保密該信息。

鴻海科技日于2025年11月20日-21日在臺北舉行，期間發布了兩項重要合作：一項是與OpenAI，雙方共同在美國進行AI硬件的設計與制造，包含機柜、電源系統、散熱以及網絡。

黃仁勛的兒子黃勝斌也在現場。鴻海創始人郭臺銘滿頭白發，也出席了該活動。

關于和OpenAI的合作，劉揚偉在鴻海科技日首日表示“他們是人工智能算力的最大用戶，且在‘哪些環節可能出問題’方面積累了豐富經驗，IT 設備、電力設備、冷卻設備都可能出現故障。正因為有這些經驗，他們意識到人工智能數據中心必須采用新的方式或新的架構。我們對此有著相同的感受和認知。”

此次與 OpenAI 的合作未披露具體采購協議，劉揚偉此前還曾在富士康中國臺灣辦公室接待過 OpenAI 首席執行官山姆?奧特曼（Sam Altman）。

另一項重要合作是與英偉達，雙方公布了GPU集群建設計劃，預計2026年上半年在中國臺灣落成。

鴻海正在中國臺灣建設一個約 14 億美元的大型 AI 超級算力中心，將搭載英偉達最新一代 Blackwell 架構 GPU，并由鴻海新成立的 Visonbay.ai 負責運營。鴻海每周可生產約 1000 個用于 AI 大模型訓練與推理的機架系統，后續產能仍會提升。

目前，富士康已通過運營軟銀集團旗下的服務器生產基地，成為 OpenAI 與甲骨文公司“星門計劃”（Stargate project）的合作伙伴。

富士康有意鞏固并提升其在人工智能硬件生態系統中的領先地位與市場份額，部分原因是為了降低長期以來對蘋果公司iPhone組裝業務的依賴。此次科技日上，還宣布與 Intrinsic 公司成立合資企業，探索利用機器人技術的智能工廠。

科技日現場的“智能制造”展區中，富士康首次展出了工業級AI人形機器人、晶圓搬運機器人、遙控操作靈巧手以及服務型人形機器人。

外界原以為富士康會繼續展示其在智能電動車領域的最新成果，但這次的重點已明顯從“造車”轉向“算力基建服務”。

此次科技日上，富士康還發布了一款純電車型Model A以及現有車型的升級版本，展現了其推進純電產品線的持續投入。

富士康強調其在美國、日本和東南亞等地的制造與供應鏈本地化布局。通過與全球科技伙伴合作，希望在數據主權時代更好地滿足當地市場需求，并提升其在全球科技供應鏈中的影響力。

“在工廠里，大部分工作由一級自動化設備（即簡單、低智能機械）完成，” 劉揚偉在談及制造設備時表示。他認為，人形機器人及更先進的技術將能完成類人任務，填補目前仍需人類憑借靈活性與思考能力完成的10%至20% 的工作缺口。

“對我們而言，向這一領域轉型并無太大挑戰，因為我們的大多數生產線已實現高度自動化，機器人技術只需解決剩下 20% 的工作即可。”

AI收入超過手機

鴻海科技日首日，劉揚偉說鴻海當前每年的資本開支約為 50 億美元，而未來三到五年，超過一半將投向 AI。

2024 年后，大模型爆發讓全球算力需求幾乎呈指數級增長。微軟、亞馬遜、谷歌、Meta、大型銀行與制造業企業紛紛加碼 GPU 采購，各國政府的主權算力中心也紛紛開建。

在這樣的背景下，鴻海集團的 AI 業務連續兩個季度收入超過傳統消費電子部門，這是一個標志性的信號：“AI 取代手機成為鴻海第一增長引擎”的時代正在開啟。

與 AI 的確定性增長相對照的，是富士康近幾年在汽車行業的遲滯和受挫。

2019 年以來，富士康試圖在智能電動車領域復制其在手機行業的成功路徑：向全球車企推銷“電動車代工”，強調模塊化平臺、供應鏈管理與制造效率，并提出到 2025 年拿下全球電動車市場 5% 的份額。

這一計劃曾被視為“整車代工業的跨行業擴張樣本”。鴻海推出了輕量化、開放平臺性質的 MIH（Mobility in Harmony）聯盟，吸引了數百家零部件供應商加入；并在臺灣陸續發布Model C、Model T、Model E 等概念車，聲勢頗大。

但在真正進入量產、客戶轉化與商業化環節時，富士康遭遇了來自行業現實的強烈反噬。

最大的問題是：客戶不穩定，行業利潤薄弱，訂單難以形成規模化。

富士康在美國與新勢力Fisker的合作一度進入實質性推進階段，但隨著 Fisker 資金鏈危機加劇、交付量遲遲沒有起色，該合作最終在 2024 年落空。

此前富士康從豐田手中接手的美國威斯康星州工廠，本希望承接電動車組裝，但始終難以找到穩定客戶。

富士康在泰國設立的與 PTT （泰國一家國有控股能源集團，前身為泰國石油局，全稱Petroleum Authority of Thailand）的合資工廠，也因當地新能源車需求低于預期而推進緩慢。即便在中國市場，富士康與拜騰之間未能落地的合作，拜騰早已不復存在。

中國新能源市場品牌數量密集、價格戰持久，是富士康難以迅速突圍的重要原因。

電動車產業鏈早已呈現出“軟件定義、芯片驅動、整機高集成度”的趨勢，造車新勢力與傳統車企紛紛強化自研能力，在供應鏈上更加傾向于綁定長期戰略伙伴。

在這樣的結構性環境中，富士康想復制智能手機時代“整機外包”的路徑并不容易。

一個最典型的差異是：智能手機的零部件高度標準化、全球品牌集中度高，而汽車在底盤、安全、三電、智駕系統上差異巨大，產品生命周期長達 5—7 年，車企對質量和品牌調性有高度要求，不愿將整車制造輕易交由第三方。

這一背景下，劉揚偉“將中國新能源市場的洗牌作為行業即將回歸理性的重要契機”的邏輯逐漸清晰。

換句話說，富士康認為當前之所以很難切入，是因為市場過度分散，企業數量太多、規模太小、虧損面太大；但一旦行業經過一輪淘汰，剩下的企業為了控制成本、提高效率、降低資產負擔，很可能會更愿意使用專業代工模式——就像 PC 行業從 2000 年代起發生的“外包生產常態化”。

劉揚偉直言，未來車企會越來越像過去的 PC 品牌：把制造與部分設計交給代工廠，自己聚焦于品牌、軟件、生態與用戶服務。這是富士康為什么對“洗牌之后的機會”抱有長期戰略期待。

鴻海在過去幾年確實已經形成了“半成型的整車制造能力系統”。其研發團隊參與了電池熱管理、電機驅動平臺、車身輕量化技術的開發；在全球多地建設工廠，包括中國成都、鄭州工廠周邊建立試制線；并構建了從 ADAS 域控制器、車載以太網到整車控制器（VCU）的電子電氣架構供應能力。

在芯片方面，鴻海旗下的子公司也與臺系供應鏈緊密合作，參與部分車規級半導體的定制開發。鴻海試圖做的是：不以自主品牌直接參與前端市場競爭，而是在 B 端市場中占據“生產—供應鏈—系統集成”這一段價值鏈位置。

但電動車市場的商業邏輯比手機復雜得多，也比鴻海原先預期更漫長。

汽車行業在 2024—2025 年進入新一輪激烈價格戰，各大車企紛紛降價、讓利、擴展銷量，導致供應鏈利潤空間被壓縮。造車新勢力普遍面臨規模難破百萬輛、毛利難以穩定為正的結構問題；比亞迪、吉利、廣汽等廠商也難以在保持銷量增長的同時維持利潤率穩定。

這意味著富士康正在從傳統的電子產品制造商，轉型為全球少數掌握“從 GPU 供應鏈到整機、再到數據中心建設與運維”一體化能力的硬件基礎設施供應商。

鴻海在 AI 上的布局并非孤立事件，而是其“從手機到算力”的產業再定位邏輯的一部分。

過去二十年里，鴻海高度依賴蘋果產業鏈——從 iPhone 到 iPad，再到 MacBook，其收入結構極度集中。

近三年，蘋果硬件的全球需求增長趨緩，疫情后回補效應結束，消費電子進入深度周期性調整。

劉揚偉曾在多個場合提醒，鴻海不能繼續依賴消費電子周期，需要向“非消費型科技增長”轉移。

AI 基礎設施恰好成為這一周期里最強勁、最確定的增長項。

重金AI基建

劉揚偉在科技日上說，中國電動車市場玩家過多，競爭“極其激烈”；隨著政府支持邊際遞減、資本承壓和盈利壓力急劇上升，市場將很快出現一輪“整合”。

他預計，大量尚未建立正向現金流的企業將難以存續，行業最終將呈現類似早年智能手機市場那樣的“高集中度的穩定結構”，“過度競爭是不可能長期持續的”。

與此同時，鴻海將把更多精力押在“AI 基礎設施”——包括數據中心、AI 服務器和 GPU 機架等硬件設計制造上。這一轉向并非偶然。

他的判斷是，中國電動車市場“很快”將進入真正的洗牌期，競爭過度、補貼減弱以及盈利困境將迫使行業結構發生實質性的收縮。

因此，“AI基建”成為富士康新的必選項，也是一條更靠近其核心能力的增長路徑。

AI 服務器、GPU 模組、數據中心是高度標準化、全球需求爆發、技術迭代快的硬件品類，與富士康在消費電子供應鏈上的優勢形成天然延伸。

另一方面，AI 基建不涉及品牌調性、車輛質量責任與前端用戶風險，相對穩定可控。甚至可以說，從商業模型上看，富士康的AI業務比電動車業務更像“蘋果時代的富士康2.0”：是明確的供應鏈主導型業務，具備規模化、快速復制和跨區域擴張的可能。

劉揚偉表示富士康這次“掌舵轉向”，并非放棄汽車行業，而是在選擇更加穩健的路徑重新布局。

從全球視角看，智能電動車的核心算力需求正從車端延伸到車云協同體系，車路協同、端側 AI 大模型、本地推理加速等趨勢不斷強化。

這意味著：未來電動車的上游關鍵環節將不只是電池和電驅，還有大量關于“算力、服務器、數據中心”的基礎設施投入。富士康押注這條鏈路，本質上是押注汽車產業下一階段將由“云端與車端融合”驅動的發展邏輯。

與此同時，劉揚偉對“中國新能源市場即將整合”的判斷，意味著整個市場正在進入一個“由銷量競爭轉向成本競爭，再轉向價值鏈整合”的階段。

在這個大周期調整中，富士康所看到的不僅是行業風險，也是行業未來的“再組織化”機會。

手機行業在 2008—2012 年經歷類似路徑：從千機大戰到剩下蘋果、三星，再到中國品牌進入全球前列，最終促成代工廠的大規模擴張。而中國新能源行業也可能從當前混亂而激烈的競爭中，通過整合、淘汰和資本重組，形成“頭部寡頭+若干細分龍頭”的穩定結構。

等到那一天，富士康希望成為“電動車產業的臺積電”，它不負責品牌競爭，而是負責高效、標準化的制造與供應鏈。

劉揚偉的判斷背后隱含著一種“產業周期延遲效應”：當行業走到極端競爭狀態時，不僅產業鏈會被壓縮到極限，企業也會被迫尋找更高效的成本結構，而專業化代工往往是最終會重新被擺上桌面的一種解決方案。

富士康相信，未來只要有一家車企走代工模式成功以后，很多車企也將跟隨，視為戰略選項。而 AI 投資的全面鋪開，則為鴻海未來在“車—算力—云”三者相互融合的時代中占據關鍵位置提供了新的支撐。

因此，建立在對產業周期深度觀察的基礎上，劉揚偉看到的不是一兩年的銷量震蕩，而是一個產業在經歷加速成熟、加速優勝劣汰后的趨勢。

富士康自身的戰略重心也在隨之調整——從嘗試進入前端市場，到退回自身最擅長的基礎設施能力；從整車制造的高風險領域，轉向算力基礎設施這一更確定、需求更強、全球化程度更高的賽道。

中國電動車市場的下一階段，很可能既不是盲目擴張的時代，也不是單純價格戰的時代，而是向“效率、現金流、技術壁壘與供應鏈穩定性”回歸的時代。

行業在資本、政策、供應鏈與海外市場多重壓力下，已經到了必須結構性調整的節點。富士康選擇在此時大規模押注 AI，而非繼續在造車賽道全力擴張，本質上也是對未來十年全球科技產業主線的重新排序。

2025年11月20日，廣州車展媒體日前一天，何小鵬在小鵬X9增程版本發布會之后的群訪中也預判了2026年的趨勢。

他說：“明年誰都將戰戰兢兢，行穩致遠。一年后變局特別多，經濟的、國與國相關的、保供、AI智能方面都有很多不確定性，唯一敢確定的是2026年汽車市場的競爭會更加殘酷和血腥。”

何小鵬認為，在硬件時代，第一、第二、第三陣營都可能找到足夠的存活點，但在硬件加軟件時代，第一陣營會和第二陣營會越拉越遠。