中吉烏鐵路：看“鋼鐵絲綢之路”背后的機遇與挑戰

文 /?閆博

中吉烏鐵路是中國、吉爾吉斯斯坦、烏茲別克斯坦三國共同推動的“一帶一路”合作的標志性工程，其第一份基礎性文件簽署于1997年4月，但受政局、資金、軌距等多重因素影響，項目長期停留在討論階段。2024年6月，中吉烏三國簽署政府間協定，為中吉烏鐵路項目建設奠定了堅實的法律基礎。同年12月，中吉烏鐵路項目啟動儀式在吉爾吉斯斯坦賈拉拉巴德市舉行。2025年4月29日，中吉烏鐵路吉爾吉斯斯坦境內段重點控制性工程費爾干納山、納倫1號、科什特伯三座隧道開工建設，標志著中吉烏鐵路項目正線工程進入實質性施工階段。2025年6月30日，中吉烏鐵路在吉境內全面開工，據中國中鐵公告，公司下屬中鐵二局、中鐵隧道局、中鐵三局分別中標中吉烏鐵路項目（吉爾吉斯共和國境內段）除先期開工段外全線站前工程ZJWZQ-4標段、ZJWZQ-8標段、ZJWZQ-9標段施工總承包項目，合計合同金額約53.43億元。

中吉烏鐵路起自中國新疆喀什，經吐爾尕特山口進入吉爾吉斯斯坦，向西經過吉爾吉斯斯坦邊境城市賈拉拉巴德，最終抵達烏茲別克斯坦東部城市安集延，全長約523公里。其中，中國境內段約213公里，吉爾吉斯斯坦境內約260公里，烏茲別克斯坦境內約50公里，項目總投資規模達338.8億元。該鐵路是新亞歐大陸橋南部通路，全線建成后，將成為連接東亞、東南亞、中亞、西亞、北非和南歐的便捷運輸通道，進一步拓寬新亞歐大陸橋的運輸范圍，促進沿線各國互聯互通和經貿往來，推動區域合作與互動。

不可小覷的多重意義

中吉烏鐵路不僅是基礎設施建設，更具有深遠的社會經濟意義。

據測算，該路線通車后可使中國至歐洲/中東的運輸路徑縮短約900公里，時間上節省7—8天，對農產品、醫藥等易腐或高附加值商品來說將形成決定性競爭優勢。此外，該項目計劃年貨運吞吐量為1000—1500萬噸，到2030年，該線路年貨運量可達1300萬噸，將使中亞地區與全球市場的連接效率提升50%以上，鐵路建設的經濟乘數效應初步估計可達20億美元，直接帶動沿線物流、能源和制造業轉型升級。

據中烏兩國國家統計局統計，2024年中國和烏茲別克斯坦的鐵路貨物運輸量分別為51.7億噸和7390萬噸；鐵路貨物周轉量分別為35861.9億噸公里和275億噸公里。中烏兩國鐵路運營里程分別為162000公里和4732.8 公里，鐵路路網密度分別為168.5公里/萬平方公里和105.4 公里/萬平方公里。由此可見，盡管烏茲別克斯坦同中國在鐵路網密度上相差不大，但在鐵路貨物運輸量及周轉量方面卻有較大差距。

烏茲別克斯坦位于中亞五國較中心位置，交通運輸水平位居中亞第二，然而長期以來由于“雙重內陸國”條件以及公路為主的國際物流運輸模式的制約，該國一直難以發揮歐亞互聯互通的樞紐作用。中吉烏鐵路之所以受到烏茲別克斯坦的堅定支持，一方面是因為該鐵路建成后將成為中國與中亞之間最短的陸上通道，與現有烏中運輸路線相比，可大大節約運輸的時間成本并增加貨運量。另一方面，該鐵路連接中國出海口，能夠幫助烏國進一步打開東亞、東南亞市場，提升其國際市場轉運通道的地位，打破烏茲別克斯坦地理位置所帶來的封閉性，帶動沿線地區的經濟增長。

2024年，烏茲別克斯坦對外貿易總額達659億美元，其中首都塔什干市是烏茲別克斯坦外貿的核心區域，外貿額達253.38億美元，占全國總額的38.4%；其次是塔什干州（58.92億美元，8.9%）和安集延州（41.75億美元，6.3%）。中吉烏鐵路的開通將進一步促進安集延州的貿易往來，同時為烏境內其他沿線城市提供進入新市場的機會。

對于中國而言，作為中歐班列的重要一環，中吉烏鐵路提供了通往中亞、南亞、中東以及歐洲更加穩定與高效的新通道，既增強了中國對外貿易路線的多元化和安全性，也為中國西部地區尤其是新疆地區的資源開拓提供新機遇、激發對外經濟新活力。

中亞國家一直是中國重要的國際貿易伙伴，新疆是我國西部大開發的前沿，喀什作為中吉烏鐵路的始發站，也面臨著前所未有的發展機遇。據統計，2024年，中國同中亞貿易額達6741.5億元，2025年前5個月，新疆對中亞五國進出口總值超千億元，占中國對中亞五國進出口總值的39.4%，占新疆外貿進出口總值的49.5%。中國新疆與中亞地區經貿往來持續深化，雙邊貿易規模穩步擴大。該鐵路建成后，不僅能夠進一步釋放新疆地區的資源潛力，同時也將使中國與中亞地區的經貿交往更為密切，推進中國在區域經濟一體化與“一帶一路”倡議建設方面的積極作用。與此同時，中吉烏鐵路的推進將提振南疆水泥需求。中吉烏鐵路正式進入落地期，吉國段與中國段預計催生水泥需求400—600萬噸，直接利好新疆及布局中亞的中國水泥企業。此外，項目建設期將產生大量崗位需求，鐵路投入運營后，還需物流管理、設施維護及相關服務領域的專業人員，這些都將帶動周邊地區就業和提高家庭收入。

未來建設與運營中的挑戰與應對

中吉烏鐵路項目價值高、影響大、意義深，同時也注定了其在下一步建設及未來運營中會面臨諸多困難與風險，從中烏兩國角度來看，大致包含以下幾個方面：

一是自然環境方面。中吉烏鐵路沿線地形地貌復雜，部分地區自然氣候環境較為惡劣，存在不可預見的自然災害風險，建設難度相對較大。同時，線路所經地區生態系統獨特且脆弱，環保壓力較大，一些學者和民眾對鐵路施工過程可能導致的土地和水資源污染、動植物棲息地破壞等環境問題高度敏感。因此，中吉烏鐵路建設過程中要強化對沿線生態環境的監測與保護，采取必要措施應對自然災害和氣候變化，保障鐵路建設與運營的長期安全。

二是基礎設施方面。盡管近年來烏茲別克斯坦政府持續加大基建投資力度，但現有設施的落后狀況仍對項目建設與投資構成實際挑戰。烏茲別克斯坦境內交通網絡線路老化、運力不足等問題較為突出，導致物流成本高、運輸時效不穩定、供應鏈管理難度大等。為此，除了在建設過程中積極推進地質勘探與設計、技術研發與創新等工作，還要做好多式聯運與樞紐對接的準備，在烏境內預建或租賃倉儲與檢驗設施，利用或開設工業園進行在地化生產與加工，節省運輸成本。

三是財務融資方面。中吉烏鐵路工程規模巨大，依賴多方融資，且吉、烏兩國外債壓力較大，應注重優化融資結構、設計靈活多樣的融資方案，確保項目的可持續性。此外，在宏觀經濟運行層面，烏茲別克斯坦的發展模式對資源及原材料領域的依賴程度較高，產業體系的穩定性欠佳，使得其抵御外部沖擊的能力較弱，國際資本流動或大宗商品價格的波動都易引發其匯率的大幅震蕩。對此，政府應設立多方風險共擔的融資機制，降低單一方財務壓力；投資者則要關注項目融資結構，采取與當地企業合資、購買海外投資保險等措施平衡控制權與風險。

四是政策制度方面。在鐵路建設運營中，關稅、邊檢制度、貨物轉運等方面是否統一高效對線路效益有重要影響，為此需及時關注關稅政策、過境費和多邊互認協議的落地情況。值得注意的是，隨著烏茲別克斯坦改革的逐步推進，中央與地方政府官員更替較為頻繁，法律體系存在不確定性、行政干預與執法存在隨意性、中烏稅收制度存在差異等都對中吉烏鐵路未來的投資與經營活動帶來一定風險。對此，應建立長期風險監測機制，成立專門機構動態跟蹤邊檢、稅費與通關進程，使各國政府與商會彼此間保持常態溝通，同時加強網絡信息建設，構建統一、規范的信息數據共享平臺，優化整個鐵路系統的運營管理。相關企業和投資者則可從本土企業協作、政策跟蹤和合規自查等方面進行風險規避。

目前，中烏兩國正致力于在鐵路和公共交通領域應用數字信息技術，進一步推動海關監管數字化和關稅優化，鐵路車輛現代化改造、收費公路和相關基礎設施建設等項目也正成為重要的合作領域。中吉烏鐵路是一個具有戰略意義的項目，其建設將打造歐亞交通運輸新軸線，助力地區經濟社會發展，為推動共建“一帶一路”高質量發展作出積極貢獻。

（作者系北京外國語大學俄語學院烏茲別克斯坦語師資研究生，烏茲別克斯坦國立大學博士生）