比亞迪陷入“小油、大電”兩難，到底是遵循科學，還是迎合市場？

《道路機動車輛生產企業及產品公告》（第401批）和《享受車船稅減免優惠的節約能源 使用新能源汽車車型目錄》（第八十批）公示出來了，比亞迪申報了一系列長續航DM車型,如果按照CLTC續航算，都基本達到了200公里續航了。而第八十批目錄中，12 家主流車企一共報備了69 款“電 + 油” 雙動力車型，涵蓋了45-325公里純電續航。

尤其是增程車型，標配50度、70度電池已經成為了常態。即便是插混車型，30度、50度電池也是標配了。

雖然比亞迪這次顯著提升了插混車型的電池，但是還是顯得小了點。加上今年下半年密集小改和加推的長續航版本，純電續航100-200公里成為了標配。眼下是跟得上市場趨勢，但是在“小油大電”趨勢面前，其實比亞迪面臨著艱難的抉擇。

首先，比亞迪的插混技術已經更新到了DM-i 5.0，百公里最低油耗已經來到到了“2.0時代”。并且下半年通過OTA降低油耗，踐行了軟件定義汽車的夢想。從技術上說，比亞迪不斷進化DM技術，提高電池容量和能量密度，盡可能地減少車輛重量，減少功耗，提高效率就行了。

但是市場需求是希望插混和增程車型電池配的更大些，即便是參數上是增加了續航，但是燃油經濟性、耗電量上升了，也往往被忽視。這就給比亞迪出了很大的難題，在比亞迪看來，系統效率優先，用最少的錢，跑最遠的路才是王道，過大的電池并不一定帶來續航上的直線增長，反而會因為電池大了，車身重量增加，油耗和電耗進一步增加，失去了混動的本質屬性。

其次，比亞迪使用了高功率和高倍率DM專用刀片電池能量密度并不高，主要是考慮頻繁充電影響電池壽命，以及安全等方面因素。

如果進一步加大電池，也跟隨車企和市場呼聲標配50度、70度電池，不僅要重新設計底盤，還可能無法看到系統效益提升。這就好比，為了登山帶了一大堆干糧，結果還不一定用得上，導致在半山腰累倒的局面。

另外，比亞迪曾經也推出過續航超過200多公里的DM車型，結果就是車型價格進一步提升，基本與純電車型差距很小，這就導致其性價比不高，反而沒有贏得市場銷售量的增長。

最后，比亞迪調查發現，大部分車主日均行駛里程沒有超過40公里，純電續航200公里，基本都可以做到1周1充，或者1周2充電。只要提高DM車型充電效率，縮短時間就足夠了，沒有必要過分追求過大的電池包。

當然，也有日均行駛里程超過100公里，甚至幾百公里的，但是即便是用油也節省，滿油滿電1500-2300公里的續航，其實已經很省錢了，又何必在使用時糾結有沒有用電。如果是那樣的話，干脆上純電車型算了。

市場上有很不理性的需求，就是希望插混車型的電池做的更大，油箱做的更小，希望純電續航更長一些，達到300-400公里，甚至更高。但是在全國都在進一步普及充電樁，尤其是快速大功率充電樁時，這樣的需求其實更加不理性。

這就難住了比亞迪，從技術上說，一定大小的電池包與不斷發展的DM技術配合降低能耗，提升效率就可以了。但是從市場非理性競爭角度來說，很多車企還在堆電池大小，搞參數競爭。一些消費者也提出了希望。

對于比亞迪來說，造電池起家的，磷酸鐵鋰刀片電池都外供了，甚至普及到了二輪車、三輪車市場，加大電池也就是最容易的事情。但是出于技術考慮，又不能過分地加大電池，否則整個系統效率就很差。這就比亞迪要以合適的方式提醒同行和消費者，應該理性看待插混車型電池包的大小。

這其實是最難的，要我說比亞迪干脆搞幾個大電池選配包，讓那些既要DM-i車型，又要超大電池的用戶，有個選擇的機會，至于是不是市場主流需求，或者能賣出多少，就別管了。至少不會讓人誤解。

王傳福曾經在接受人俞敏洪采訪的時候說過：如果只是要掙錢，那么我只要開一個電池廠就可以了。我除了比亞迪沒有別的企業，我個人的企業都沒有。我想我們是一群崇尚技術的，因為世界，改變世界需要一些技術，一定要以問題為導向，創新，然后把這個問題解決掉，抓住行業的痛點，之后你一定會獲得行業的承認，你一定會獲得訂單，當然了，你的企業也就因此而做大。

但愿還是有人能懂王總的戰略眼光，他呼吁行業不要只是卷電池參數，而是要拼安全，以及技術創新。未來，隨著電池技術的提升，其實電池大小本身已經不是問題，我們還是要用發展的眼光看問題。