比亞迪李云飛重申磷酸鐵鋰路線，不贊成“片面追求續航參數表現”

比亞迪李云飛在東京車展期間的媒體溝通會上，重申了比亞迪堅定不移地堅持磷酸鐵鋰電池技術路線的理念，還呼吁同行理性選擇技術路線，始終將安全放在首位。

其中，他就說道：部分企業為片面追求續航參數表現，可能會選用存在安全隱患的三元鋰電池，這種做法或將損害整個行業的公信力。

其實，這個提醒很關鍵。一方面用戶對純電續航的追求不斷提升。另一方面車企在加大電池包、追求參數方面已經形成了你追我趕的局面。

但是，對于普通車主來說，每天行駛的路途其實大部分都不到100公里，什么能量密度、續航參數都不是最重要的，首當其沖反而是安全。李云飛就表示：今年以來，磷酸鐵鋰電池累計裝車量達493.9GWh，市場份額突破80%，成為絕對主流，有力地促進動力電池行業發展。

當然，說這話，也不是說比亞迪就要求全行業都和自己一樣，必須選擇磷酸鐵鋰，而是呼吁行業首先要考慮電池安全，乃至整車安全，在這個基礎上，滿足市場需求。但是絕不能因為陷入“參數競賽”，導致安全保障降低。

現在的新能源車型，純電100度電池，增程80度電池都已經不是極限了，如果車企繼續卷下去，以后200度的電池都能被裝在乘用車上。很顯然在參數競賽、續航競賽上，容易陷入極端困境。

但是，從市場的實際下需求看，90% 的私家車單日行駛里程不超過 100 公里，95% 不超過 150 公里。對于城市通勤用戶，40-50 度電的磷酸鐵鋰電池已能滿足一周一充的需求，對于每天跑長途的純電車主來說，100度電池也足夠使用了，尤其是充電樁網絡建設日益密集的情況下。

實際上，不少統計數據表明，很多標配了超長續航的電池容量都處于閑置狀態，但是持續的電池參數競爭，帶來的是購車成本的上升。一度電即便折算600元，多配幾十度電，也要讓消費者多掏2-3萬元。

與此同時，每增加100公斤的電池重量，電耗還要增加5%-8%，虧電油耗顯著增加，反而違背了節能的初衷。雖然“大電池、小油箱”是趨勢，但是也是建立在系統效率提升，能耗降低的基礎上。

因此，我們可以看到比亞迪死磕DM技術，即便是為了讓渡空間，在仰望U7和U8上用上了類似于增程技術的發動機“分布式電驅增程”架構，其實也是側重于降低油耗和電耗。而陸續發布的7合1動力域智能控制系統，以及8合1、12合1智能電控系統等，都是為了進一步從系統工程方面降低能耗。

直白一點說：無節制地加大電池，增加所謂的幾百公里續航，本身就存在一些效率和能耗問題。如果車企無序競爭，消費者又沒有那么理性，結果就是容易導致市場陷入非理性發展狀態。

這個道理，其實李云飛不說，很多人也明白。就像我們買個燈泡，總是習慣說“這是幾瓦的燈泡”，在白熾燈、節能燈產品說，基本沒有什么問題，因為大家的發光效率基本差不多。但是到了LED時代，這樣說就有很大的問題。有的產品能超過100流明/瓦，有的50流明/瓦都不到，如果只看功率買燈泡，最后就是為功耗買單。因為我們購買燈泡買的是發光效率，買的是最小的能耗，而不是功耗本身。

對于汽車而已也是如此，現在新能源汽車滲透率已經超過了50%，充電樁、換電站等建設速度不斷提升，以后補能更方便，如果還繼續無節制地加大電池，并且形成你追我趕的競爭，那將是不明智的。

其實，做電池起家的比亞迪完全沒有必要說這些，專心做好自己的磷酸鐵鋰刀片電池，以及DM技術就行了。但是作為領頭羊，還是有必要在行業重要節點提醒一下大家。

筆者堅持認為，如果比亞迪是為自己營銷發聲，完全沒有必要反復強調這些。隨大流不斷地加大電池，不斷地營銷自己用了多大的電池包就行了，因為比亞迪就是做電池起家的，就像王總曾經說的“如果只要掙錢，比亞迪只開電池廠就夠了”。

但是，比亞迪宣傳的都是降低了多少油耗，降低了多少電耗，以及“安全是最大的豪華”等。也希望，消費者在選擇車型時，對自己的出行距離和用車需求有個較為清晰的規劃，選擇合適的車型，而不是一味地追求大電池。