這是什么邪修？新勢力零跑月銷7萬輛

10月銷量揭盅，諸多車企創出新高：

鴻蒙智行達到6.82萬輛，蔚來、小鵬、小米都賣到了4萬輛以上，連北汽新能源都振作了一把，再上3萬輛門檻。

但更炸裂的是：

零跑賣了7萬多輛！

不得不說，筆者和很多人一樣，驚嘆看走了眼，沒想到這家公司能成為新勢力的頭名，而且將銷量上限這么快拉到這種高度。

究竟是什么“邪修”，能讓零跑成為超級黑馬的？

01

到魚多的地方去捕魚

讓我們先回到新能源汽車開始的時候。

核心議題之一，是從哪個細分市場切入。

從創新技術產品進入的普遍歷史規律來看，富人要先為這些技術產品買單，然后逐漸平民化。因此，像特斯拉這樣的品牌也是從高端切入的。蔚來、理想、樂視的邏輯類似。

但是，中國市場的特殊之處在于，政策驅動了新能源汽車的早期發展，因此，可以拿到補貼的小型車、運營車輛也率先發展起來。像知豆（參數丨圖片）、北汽新能源等品牌，都是從這一角度切入的。

對于新勢力而言，也有一批走中端、甚至是經濟車型的細分市場，像威馬、哪吒、零跑。

很多人不知道，零跑的第一款車，是一個2門4座掀背車轎跑S01。其邏輯在于劍走偏鋒，在純電車成本高昂的年代，不跟主流車型硬碰硬。但在2019年，其價格還是定在相對親民的11.99-15.99萬元。

零跑S01

不過，這個小眾車型并沒有獲得消費者認可，當年銷售1086輛，國內總銷量不到3000輛。

零跑的第二輛車，開始往相對主流的車型靠攏，但依舊是小車：零跑T03。這是一款A00級小車，2020年5月上市，補貼后售價僅6.58-7.58萬元。

這款車上市當年只賣了6558輛，但在2021年起量，賣了近4萬輛，此后還連續熱賣，目前國內總銷量已經接近25萬輛。

零跑的第三款車，真正走入主流市場，那就是2021年9月上市的零跑C11。這是最為主流的中型SUV，補貼后售價區間為15.9萬-19.9萬。在當時的純電中級SUV當中，C11的價格極具競爭力。2022年這款車起量，國內賣了4萬多輛，和T03一起將零跑的年銷量沖過10萬輛關卡。

2023年這款車還推出增程版，并且價格有所下調，成為零跑的銷量擔當，到目前為止國內銷量達到30萬輛左右。

零跑C11所在的中級SUV市場是最大細分市場之一，年銷量接近300萬輛，可以說是兵家必爭之地。此后，零跑的車型也基本布局在主流車型區間。迄今為止在售7款車，價格聚集在6萬-20萬的最核心購車價格區域。

在魚多的地方捕魚，無疑有更大幾率捕到更多的魚。

還以中級SUV市場為例，零跑在2024年有C11和C10兩大爆款，銷量分別列細分品類第7名和第10名，總銷量接近16萬輛。

而“蔚小理華小”這些新勢力，定位總體更為高端，也就是小鵬比較接近，但也是屬于中高端。蔚來、理想、華為、小米對標都是BBA甚至更高端，而零跑對標豐田大眾。

對比理想、問界、零跑三家賣增程比較多的品牌，就其分布而言，也可以明顯看到，零跑在一線和新一線沒有那么受歡迎，而在二線及以下市場分布更多。

就所在的市場而言，零跑的定位，天生更容易有更大的銷量。

理想、問界和零跑2023年以來銷量分布

當然，選擇了更大的魚池，競爭也激烈，自身的捕魚技術也得過硬。

還是從零跑C11開始，零跑真正形成了產品打法，其實就是此前自主品牌和合資品牌較量的法寶：一樣價格尺寸更大、配置更好；一樣尺寸和配置，價格更便宜。

隨后零跑推出的C01、C10、C16、B10和B01都是類似的打法，用越級的產品、更低廉的價格獲取市場。

這一定價策略能夠實現，也有幾大條件。

一是有足夠的資金支持到盈虧平衡的一天。零跑的股東，尤其大華股份的支持至關重要。以此為基礎，零跑能持續融資，并實現港股上市，以及在今年上半年實現了半年度的盈利。

二是零跑逐漸建立了自研、自供的零部件體系，核心零部件自研自造比例達到65%。零跑汽車創始人朱江明也解釋過，全域自研模式直接帶來了成本控制的優勢，做到了“高配置低價格”的良性循環。

三是外部供應商激烈競爭，零跑憑借規模優勢，再加上選用新興供應商，也能支持其低成本模式。像動力電池，雖然零跑也采用寧德時代，但大量采用國軒高科、中創新航、蜂巢能源、正力新能、欣旺達等多家供應商，也給它帶來成本優勢。

在新造車勢力的早期競爭中，對手的退卻也“幫”到了零跑。一位做過長城和哪吒經銷商的人士就表示，如果歐拉、哪吒照原來軌跡發展，每個月賣兩萬輛很正常。零跑可以說吃到了友商不吃或沒吃到的紅利。

零跑T03這個古早車型，還在熱銷

定位大眾化、產品高性價比，趕上新能源汽車普及的大浪潮，讓零跑成長迅速。2025年，零跑銷量快速提升，特別是6月以后，連續跨越5萬輛、6萬輛、7萬輛的臺階。

02

有沒有核心競爭力？

新能源汽車這波新造車運動，不從主流市場切入，邏輯在于，當傳統車企大象轉身，最有優勢的就是這個市場。

這一邏輯迅速被證偽。

當大眾推出MEB平臺車型時，不僅大眾自認為強大，連新造車勢力也頗為忌憚，但是結果證明，傳統車企造電動汽車不是想造就能造。

電動化的研發、供應鏈本身不說，緊隨電動化的智能化、電子電氣架構等能力，傳統車企始終無法迅速掌控。這也是后來大眾和小鵬合作，斯特蘭蒂斯集團和零跑合作的根本原因。

甚至，多方消息表示，斯特蘭蒂斯還準備直接將零跑的車型拿到歐洲貼牌來賣。

2024年5月，零跑與斯特蘭蒂斯集團合資成立零跑國際公司

不過，競爭也在不斷升級。零跑的主要對手，不僅有原來的新勢力，還有華為、小米。同時，AI對汽車智能化的深度影響正在顯現，下半場的競爭烈度更高。

近期零跑的一個“誤傳”就能說明問題。在零跑D19上市之后，零跑科技高級副總裁曹力在和媒體訪談時，回應零跑為什么不用華為的乾崑智駕的問題。

有媒體報道說，曹力稱“與華為道不同不相為謀”。曹力在微博解釋稱，他只強調了零跑會堅持核心技術全域自研，并沒有過上述表態。

這從側面也可以印證，零跑在輔助駕駛方面，還有巨大挑戰。盡管零跑也是輔助駕駛的力推者，而且曾經在T03這樣的車型上，推動輔助駕駛平權。但是，零跑汽車到現在都還沒有落地城市領航，落后了輔助駕駛第一梯隊兩三年之久。

除此之外，對于零跑而言，還需要更長時間來證明自己的品牌信任度。一方面，無論業界還是外界，始終對于零跑的銷量有懷疑；另一方面，零跑超低成本所造出來的車，在大規模售賣和應用之后，究竟在品質上能經受住多久的考驗，也還需要觀察。

眼下，我們還是要對其月銷7萬的成績獻上掌聲。新舊勢力的界限更加模糊了——從銷量規模上都如此。之前在小孩桌吃飯的新勢力，已經在叫板傳統大廠。