比亞迪K-Car引發日本汽車市場的巨變，深耕細做20年，要干什么？

比亞迪在今年的東京車展上，首發了日本市場專有車型K-Car: BYD Racco(海獺）。恰逢比亞迪進軍日本市場20年，新能源汽車進入日本市場五年，作為唯一一個參加東京車展的中國品牌，還是引起了高度關注。

這款K-Car車身尺寸為3395mm/1475mm/1800mm，四座。采用電滑門設計，搭載20kWh刀片電池，續航180公里，快充15分鐘即可從30%補能至80%。這也是比亞迪首次為日本市場設計專用車型。

很多人還不不理解，比亞迪為什么要這樣做。進入日本乘用車市場3年，開了66家銷售據點，也就銷售了不到10000輛汽車，算上商用車、大巴車也不過10萬輛車不到，有必要專門為日本市場量身定做車型嗎？

這個問題，其實還要看比亞迪在日本市場的發展歷史。2005年，比亞迪進軍日本市場還是在做二次充電電池，王傳福就下決心在鎳氫電池領域有一席之地，其中就要搞定日本同行。后來的事情大家估計也知道，比亞迪的鎳氫電池市占率一路飆升。

2015年，比亞迪大巴進入日本市場，當年銷售了5輛電動巴士K9。第二年交付了10輛。到了2017年，總計也才15輛K9大巴。但是即便如此，比亞迪還陸續推出了J6等車型。

截至2025年，比亞迪在日本電動巴士市場的累計銷量已超過350輛，占據當地70%的市場份額 。

比亞迪憑借J6、J7、K8三款純電動巴士產品，成為日本電動巴士品類市占率第一品牌。此外，面對2030年日本預計引進1萬輛純電巴士的市場，比亞迪立下銷售4000輛的目標。

這次東京車展，比亞迪就展示了以J6為基礎改造的生活車，可以居住，也可以避難，還可以為電網反向供電。由此可見，比亞迪在日本是以5年為一個節拍，持續布局的。

乘用車方面也是如此：自2022年7月進入日本乘用車市場以來，比亞迪已推出元PLUS、海豚、海豹、海獅07等多款暢銷純電車型。

此次車展新增K-EV BYD Racco(海獺）與海獅06DM-i后，其日本產品矩陣進一步豐富，并計劃2027年前在日本形成7至8款純電及混動車型的布局。

這次BYD Racco(海獺）只是一個信號，全球首發純電卡車T35，以及小型純電動巴士J6 living car概念車，包括持續引入DM-i車型，都預示著比亞迪還將在日本市場繼續深耕細作，尋求突破。

我們知道，日本汽車市場其實很封閉，外國車的市占率不足5%，比亞迪已經拿下了0.2%以上的份額。

說實話，都不如我們國內一個縣城賣的多。但是比亞迪堅持要做，因為日本汽車工業太強了。比亞迪要做的就是一道證明題：比亞迪可以，中國汽車可以。

隨著K-EV發布、產品矩陣向“純電+混動”雙線延伸，比亞迪乘用車在日本市場與本地化需求的契合越來越密切，受到的關注也越來越大。Racco(海獺）發布之后，就引發了日本K-Car市場的震動。

鈴木社長公開表示：“世界上有許多小型車的標準，比亞迪選擇了日本的輕型車標準。我感到非常高興。新的競爭即將開始，我認為比亞迪是一個巨大的威脅。在EV銷售中不應進行價格競爭”。

其實，展會上還有一個有趣的事，東風日產N7亮相展會，驗證了“中國研發反哺全球”模式。未來競爭核心已從“單一產品”升級為“本土化生態能力”，日本市場成為檢驗全球車企戰略深度的試金石。

很顯然，比亞迪敢為人先，在日本市場提前布局，深耕市場，放眼的是未來幾十年的發展。

在日本，購買K-Car不需要車位證明，還能享受政府補貼和稅收優惠，車檢、保險費和過路費也較低。小巧的車身適合在人口密集的城市中穿梭，占有近4成的市場份額，每年銷量大約在180萬輛。

如果比亞迪RACCO（海獺）取得成功之后，可能大家才會懂，比亞迪正在耐心地開拓海外市場，不斷地將封閉市場變成更為開放的市場。比亞迪也直接迎戰世界汽車強國產品，在核心圈中錘煉自己。