中國真正的摩托之都，一個在重慶，一個在廣東

作者注：本文討論的摩托車為傳統燃油摩托車。電動自行車及時速超25公里被納入機動車管理的兩輪電動車，暫不在本文討論范疇。敬請讀者知悉。

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中國的摩托車城在哪里？人們首先會想到重慶。重慶以崎嶇多山、道路蜿蜒著稱，摩托車動力強勁，拉載方便，隨停隨放，基本不用考慮停車問題，因此深受重慶市民喜愛。重慶摩托車保有量約180萬輛，居中國各大城市之首。

重慶和摩托車的淵源，還有一個很重要因素：這里是中國摩托車產業的發祥地。抗戰時期，部分沿海和中部工廠內遷。這些工廠遷往重慶，給山城帶來新的制造業基因。

重慶人最引以為豪的嘉陵摩托，前身是江南制造總局下屬的子彈廠。抗戰時期，這家兵工廠輾轉入渝，組建為嘉陵機器廠，供應了抗戰時期全國三分之一的子彈。

建國后嘉陵機器廠被接管，成為重慶八大軍工廠之一，仍然干老本行——生產子彈。一直到改革開放，國營企業各謀出路，軍工企業也要講效益，嘉陵機器廠才真正考慮干點別的。

當時的國營軍工廠想轉型，從勺子到鬧鐘，可以說是無所不造。很多人認為，嘉陵應該生產自行車——自行車是當時人們喜愛的輕工業商品，銷路極好，只要造出來根本不愁賣。

嘉陵機器廠黨委書記孫壽彭認為：自行車技術含量低，誰都能造，跟風造自行車，將來可能賣不掉。嘉陵廠要造就造有技術含量的東西。于是廠里討論，決定造摩托車。

當時全國沒有民用摩托車市場。嘉陵廠只造過子彈，不要說汽車，他們連車輪子都不會造。說是轉型，其實就是創業。

1979年底，孫壽彭帶著一隊人到海外調研。他們先是在南斯拉夫碰了壁，隨后到日本本田工廠，受到熱忱接待。在中國人普遍騎自行車的年代，這些人想著造摩托車，日本人對此很感興趣。他們想借此打開中國市場，于是施以援手。

調研小組買了3輛日本本田PA50車型，帶回國仿制。經過半年學習和仿制，他們終于生產出第一款摩托車——CJ50型嘉陵摩托車。這也是中國第一款民用摩托車。

這輛外觀橙紅、車身輕盈（50公斤），最高時速六七時公里的國產摩托車，當年國慶節在天安門亮相騎行，引發了轟動。雖然售價高達1000元，仍有許多北京市民搶購。

嘉陵摩托起步早，技術起點高，他們在引進日本技術的同時，還很注重研發。1982年嘉陵推出CJ70款摩托車，油耗甚至低于日本同款，上市后大受歡迎，銷量很快突破10萬輛。

現在很多70后和80后的青春記憶里，往往有一輛嘉陵摩托。年輕人騎著兜風，中年人用它生產出行。在汽車尚未普及的年代，摩托車是普及率最高，技術先進的工業品。

重慶摩托車產業是早期“軍轉民”、市場化的典范。大量國有企業放下身段，自謀出路，生產民眾真正需要的產品。這個過程并非水到渠成，主要還是依靠企業家精神。

孫壽彭當兵出身，和軍工打了半輩子交道，他審時度勢預判市場，組織骨干赴海外學習，生產出國內獨有民用摩托車。此后孫壽彭又對嘉陵廠做股份制改造，并推動上市。不管選取哪一段看，孫壽彭都是相當超前的企業家。

不過，受限于體制之困，此后發展過程中，嘉陵廠還是不可避免出現了許多問題。

02

2000年后，重慶摩托車產業達到輝煌頂點，同時也在孕育兩個變化。第一個變化就是，歷經十多年輝煌的摩托車國企，效益出現了明顯下滑。

當時重慶國企改革還未完成，嘉陵集團作為重慶最大的國企，積弊很深。除了生產效率偏低，主要問題是負擔過重。嘉陵不只是企業，還是職工社區，建醫院開學校，甚至辦郵局、養球隊。當時人人稱羨的嘉陵廠區內，連火葬廠都有。

生產部門賺的錢，多用于養人，而不是研發新品，提高技術。嘉陵摩托產品更新過慢，忽視市場變化，錯過了許多潮流。

比如說，對“踏板車”的踏空。早期摩托車多用于農村生產，很快也被城市女性看上，用于時尚代步。嘉陵廠仍生產跨騎摩托，漠視女性用戶，被木蘭、臺鈴等新品牌搶占大片市場。

摩托車天然受年輕人喜歡，嘉陵本應迎合年輕人喜好，推出潮流新品牌。但是，嘉陵摩托車固守工具屬性、強調運輸功能，皮實耐用，由此被大陽、豪爵等品牌搶占了先機。

嘉陵摩托多次錯失品牌升級，大眾心目中的“民工車”“賣菜車”定位坐實。盡管銷量可觀，價格卻難以提升。為和新興品牌爭奪市場，嘉陵摩托一度虧本賣車。

2006年，嘉陵集團凈利潤-2.58億元虧損，同為國企的建設集團則更是虧損多年。這還只是開始，因為重慶摩托車產業第二個變化已經出現：民營摩托車企業在強勢崛起。

過去長期給嘉陵提供零配件的企業，經過技術積累和市場熟悉，悄然推出自己的整車品牌。比如宗申和隆鑫，它們最早是給嘉陵生產發動機的。掌握了摩托車的核心技術，再進入這個行業，幾乎沒有門檻。

重慶民營摩托企業的負責人，大多在嘉陵廠待過，他們太了解國企的成敗之道。一方面，他們看到農村市場需求，于是走“農村包圍城市”道路，大力搶占農村市場，將嘉陵摩托擠得奄奄一息。另一方面，新興品牌邀請影視明星作代言人，推出運動和時尚車型，為重慶摩托車產業“收復失地”。

憑借良好的產業基礎，2020年以后，“重慶摩托幫”煥發新春，只是主力換成宗申、隆鑫等民營企業，以及一批有影響力的摩托車配件企業。就在重慶摩托車產業格局天翻地覆之際，全國大環境也出現了巨大變化。

汽車消費大潮來臨，很多家庭邁過摩托車，直接購買汽車。更為致命的是，各地紛紛出臺“限摩令”。大城市成片區禁止通行，中小城市分時段和主干道限行。高峰時期，全國200多個城市限摩，幾乎成為潮流。

據說全國各地限摩，是為了打擊飛車搶奪犯罪。這種說法是很牽強的。飛車搶奪最嚴重時，正是1990年代，2000年后城市犯罪持續下降，“限摩令”仍在推廣。當下全國大小城市“天眼”遍布，飛車搶奪幾乎絕跡，很多城市還是堅定限摩。

更多的猜測是，各地看好汽車發展，有意為汽車產業開路。汽車產業鏈長，附加值高，帶動的產業價值巨大。和摩托車相比，汽車似乎更利于提升城市形象，為各地主政者所鐘愛。以行政手段強行干預市場，這樣的思路一直很流行。

市場需求并不容易消滅。真正讓摩托車退出城市的，是兩輪電動車興起。摩托車沒有消失。三線以下城市，特別是城鄉結合部，縣城和鄉鎮，以及廣大農村地區，摩托車仍是重要的生產生活工具。當前，重慶每年生產約600萬輛摩托車，占全國摩托車產量的三分之一。無論從歷史還是從現實看，重慶都是當之無愧的“摩托車城”。

03

如果評選中國排名第二的摩托城，會是哪一個呢？毫無疑問，當屬廣東江門。這個知名度不高的珠三角城市，每年生產摩托車約400萬輛，位居重慶之后。江門也有家喻戶曉的摩托車品牌，比如豪爵和大冶。

重慶捷足先登以后，各地躍躍欲試，都想從摩托車產業分一杯羹。許多大城市都建了摩托車廠，規模也很大，比如廣州五羊、杭州春風，何以江門這樣不起眼的城市，竟一舉突圍，成為行業第二呢？

答案仍然是，產業配套體系。生產摩托車的技術難度不高，要形成有競爭力的產業集群，主要看產業配套體系是否完備，銷售體系是否通暢。與重慶系“軍轉民”自成體系不同，江門的貿易傳統，是其摩托車產業興起的關鍵因素。

江門是著名僑鄉，改革開放后的貿易窗口，管制相對寬松。大量進口商品通過江門抵達珠三角，流往全國各地。貿易商們發現，進口摩托車價值高，需求旺，是大有前途的商品。

基于市場嗅覺，貿易商大量進口摩托車，在全國鋪設銷售渠道和市場網絡。高峰時全國每進口2輛摩托車，就有1輛是從江門入境。除了整車銷售，貿易還大量進口零部件，以便發往全國，建成摩托車維修體系。

經數年積累，江門成為中國最大的進口摩托車和零部件集散地。進口車價值高，利潤大，貿易商們很快完成了資本積累，并對摩托車技術有了相當掌握。有人創業心動，想自己造車。這些人中，就有豪爵摩托的創始人王大威。

王大威是河南洛陽人，據稱早年在嘉陵洛陽就職（情形不詳，王大威曾稱嘉陵是他的老師），后赴粵闖蕩，創立了大長江集團。王大威一開始也做摩托車貿易，出于技術自信和對摩托車的熱愛，轉型為制造企業，并創立豪爵品牌。

豪爵摩托引進日本鈴木的技術，打造偏運動和時尚的車型，一路向北，成為中國最暢銷的摩托車品牌。近年來豪爵摩托每年銷售超過190萬輛，遠超國內其他品牌，也超過了巔峰時期的嘉陵摩托（約120萬輛）。

江門摩托的另一代表大冶摩托出身代工，起步較遲，發展迅猛。這家企業2003年才成立，憑借先進技術和精準定位（略低于豪爵），不到20年時代，每年銷量就做到和重慶系的宗申不相上下（約90萬輛），實在令人驚嘆。

江門摩托車產業起步雖遲，其勢頭卻非常生猛。它從誕生之初，就是純粹的民營經濟，沒有歷史包袱，沒有體制糾葛，只有來自全國的創業者，在這江海之濱奮斗。地方政府對摩托車產業大力支持，各項政策扶持都走在全國前列。江門摩托車企業對海外市場的耕耘，也非常深厚。

比如說，豪爵摩托有三分之一銷量來自海外，大冶摩托占比則超過一半。國內不太知名的珠峰摩托，海外銷量占比達80%以上。全國每出口四輛摩托車，就有一輛來自江門。從摩托車進口基地到出口基地的演變，江門只用了三十年。

江門摩托車產業的發展，比重慶順利得多。江門會不會超過重慶，成為新的摩托車之城呢？這種可能性是存在的。

當前江門的摩托車產量和重慶比，差距不算很大。近幾年，江門企業雄心勃勃，在本地不同區縣投資數十億元，用于建設生產園區，提升智能化水平，甚至建設無人工廠。江門還新建了大量配套工廠，用于當地產業鏈補強。相比之下，重慶“增產強鏈”動作較少，投資規模也小得多。

04

當下汽車產業大行其道，電動汽車突飛猛進，關注摩托車的意義何在？很多人甚至認為，摩托車早已是落后產能，早就應該被淘汰出局。輕視摩托車產業的人，大有人在。

摩托車產業確實不熱了，國內市場銷量也已見頂，這并不意味著，摩托車產業就不重要。任何具有廣泛市場需求，產業基礎深厚，關聯企業眾多的產業，其意義絕不可低估。

每年約2000萬臺摩托車的銷量，為廣大民眾尤其基層勞動者，提供了廉價高效的交通工具。他們或在城市內外，或在縣城鄉鎮，或在遙遠的邊疆。他們騎摩托車出門遠行，販賣貨物，極大提升了經濟效率。中國摩托車保有量超過1億臺，如此巨大的市場規模，短期內很難被其他交通工具取代。

中國巨大的摩托車產能，維持了國內市場的物美價廉，同時暢銷海外市場，成為重要的“中國制造”商品。

在發展中國家，摩托車仍是主流交通工具。中國摩托車極具競爭力，卻并非無敵。印度也生產摩托車，其“英雄”牌摩托車價格低廉，皮實耐用，是全球產量最大的摩托車品牌。印尼和馬來西亞也在生產摩托車，并希望占領東南亞市場。中國的摩托車出口，還有很大的進取空間。

在發達國家，日本的本田、鈴木和雅馬哈，美國的哈雷，幾乎壟斷了高端市場。高端摩托車靠技術轉讓、海外設廠等方式生產，價格高昂，利潤極高。中國摩托車全行業的利潤加起來，甚至不如本田的摩托車利潤。這個行業并非很多人所說的夕陽行業，而是仍處于方興未艾之際。

中國摩托車產業發展，也促成了眾多產業興旺。許多農用三輪車、電瓶車企業，都由早期摩托車企業轉型而來。他們在摩托車領域落敗，轉向電動車，卻意外打開了新天地。

重慶是中國最重要的小型通用汽油（內燃機）生產基地，以通用汽油機為基礎，當地企業生產水泵機、草坪機、撒播機、微耕機、電焊機等關聯產品。重慶摩托車產業發展幾十年，衍生出農業機械、園林機械、建筑機械等通用動力產業。

這個現象同樣在珠三角地區出現。企業家時刻在探索創新，并尋求新的機會。中國各個行業進步，就是這樣逐步鋪展開來。這也是摩托車行業值得關注的原因。希望這個中國工業的先行產業，能在未來煥發新春，走向更大的成功。