奔馳天價裁員N+11背后：BBA的“電動化”淪陷

這兩天汽車圈被一張圖刷屏了：奔馳裁員，補(bǔ)償方案最高能給到“N+11”！

一個在奔馳干了30年的老員工，能拿小一百萬走人；中層干部，甚至有拿到400多萬“畢業(yè)大禮包”的。對比特斯拉中國的N+3，大眾中國的N+6，奔馳這“N+11”直接封神。

但資本市場的鼻子比狗都靈——這恰恰說明，傳統(tǒng)豪華車巨頭們，真的急了。這不叫慷慨，這叫為過去的遲緩轉(zhuǎn)型，支付天價的“滯納金”。

而在這場電動化大逃殺里，德系三強(qiáng)BBA（奔馳、寶馬、奧迪）的處境，一個比一個慘烈。

一、數(shù)據(jù)不會說謊：BBA的“電動化”成績單，一片慘淡

奧迪的電動化轉(zhuǎn)型，幾乎可以視為“失敗案例”。2025年5月，其 flagship 電動車型 奧迪Q5 e-tron在中國僅售出729輛，這個數(shù)字在蔚來、理想等品牌的同級別車型面前幾乎可以忽略不計。整個2025年上半年，奧迪的純電動車型在中國銷量僅為7897輛，同比下滑23.5%。與此同時，奧迪上半年稅后利潤暴跌37.5%，利潤率創(chuàng)下自2015年以來的最低水平。

奔馳也好不到哪里去。2025年第一季度，其純電車型全球銷量同比下降10%。整個上半年，集團(tuán)凈利潤同比驟降55.8%，為此不得不祭出大規(guī)模裁員和成本削減計劃。

寶馬同樣在負(fù)重前行。2025年第一季度，其凈利潤同比暴跌26.4%。在中國市場，一季度銷量暴跌17.2%，創(chuàng)下2020年以來最差成績。盡管寶馬全球電動車銷量有所增長，但其在華新能源車型銷量占比僅為15%，遠(yuǎn)低于中國整體新能源汽車滲透率，顯示出其電動產(chǎn)品在最具活力的市場上競爭力不足。

冰冷的數(shù)字揭示了一個殘酷的現(xiàn)實(shí)： BBA的光環(huán)，在新能源時代正在急速褪色。

二、BBA墜落三重門：產(chǎn)品、品牌與傲慢

第一重：產(chǎn)品力的全面落后。

奧迪的電動車，比如那臺Q4 e-tron，很多業(yè)內(nèi)人士和車主都吐槽是“油改電”，續(xù)航、智能化體驗(yàn)跟中國品牌同類產(chǎn)品差了一代。當(dāng)國產(chǎn)車已經(jīng)用上800V快充，15分鐘補(bǔ)能400公里時，奧迪還在為它的充電效率找借口。當(dāng)人家的智能座艙可以打游戲、唱K，語音助手堪比真人時，奧迪的車機(jī)系統(tǒng)還時常卡頓。

技術(shù)這東西，不來虛的。 你體驗(yàn)上差一截，消費(fèi)者就用真金白銀投票。

第二重：品牌光環(huán)的失效。

過去，BBA的“三叉星”、“雙腎”、“四環(huán)”是身份的象征。但如今，年輕一代消費(fèi)者誰還認(rèn)這個？他們追求的是科技感、是用戶體驗(yàn)、是“我和我的車”之間的情感連接。在這一點(diǎn)上，蔚來、理想、問界們，已經(jīng)把BBA甩開了幾條街。

第三重：深入骨髓的傲慢，與時代脫節(jié)。

這一點(diǎn)，我感觸太深了。幾年前，我穿著拖鞋短褲逛一家奧迪4S店，想看看車，結(jié)果銷售從頭到腳打量了我一番，連杯水都沒倒，更別提詳細(xì)介紹了。那種源自黃金時代的傲慢，幾乎寫在臉上。結(jié)果？我轉(zhuǎn)身去隔壁寶馬提了一輛。

這不是我一個人的遭遇，是無數(shù)普通消費(fèi)者曾經(jīng)的痛。

反觀新勢力，服務(wù)理念卻已全面革新：某新勢力品牌推出“終身免費(fèi)道路救援”，夜間救援隊伍20分鐘內(nèi)必達(dá)；另一品牌設(shè)立“用戶共創(chuàng)基金”，車主投票決定車型升級方向；更有品牌將直營店打造成“車主客廳”，提供免費(fèi)咖啡、兒童游樂區(qū)，甚至定期舉辦親子手工課。這些細(xì)節(jié)，正重塑著消費(fèi)者對汽車品牌的認(rèn)知。

而BBA呢？它還活在那個“車標(biāo)就是通行證”的時代。它不懂，新能源時代的競爭，早就不再是發(fā)動機(jī)缸數(shù)的較量，而是用戶體驗(yàn)的戰(zhàn)爭，是價值觀的共鳴。 這種從骨子里散發(fā)出的“老爺做派”，讓它難以真正與時俱進(jìn)。

三、中國新能源：重寫全球汽車市場的規(guī)則

BBA的集體困境，共同指向一個事實(shí)：中國，已經(jīng)從“全球最大的汽車市場”，變成了“全球新能源汽車的競賽中心和技術(shù)策源地”。

• 電池領(lǐng)域，寧德時代和比亞迪霸占全球超過50%的份額，技術(shù)路線他們定。

• 智能座艙和輔助駕駛，中國團(tuán)隊的應(yīng)用迭代速度，讓歐洲總部的老外們看得眼花繚亂。

以前是“市場換技術(shù)”，現(xiàn)在我們手里攥著技術(shù)和產(chǎn)業(yè)鏈。規(guī)則，由我們來寫了。

結(jié)語：留給BBA的時間，不多了

奔馳的“N+11”，是斷臂求生，是向資本市場表決心。寶馬在純電賽道受挫后，甚至開始高調(diào)押注“氫能源”，宣稱電動只是過渡，這更像是一種技術(shù)路線的搖擺與避險。而奧迪的墜落，則是一個系統(tǒng)性的失敗案例——輸在產(chǎn)品，敗在品牌，死于傲慢。

數(shù)據(jù)是最冷酷的判官：2025年上半年，奧迪在中國僅賣出不到8000輛純電車；奔馳全球純電銷量下滑超10%；寶馬在華新能源占比遠(yuǎn)低于市場平均水平。 曾經(jīng)被視為“雜牌”的中國新能源品牌，如今已攻占了超過三分之一的市場份額，而BBA的電動化轉(zhuǎn)型，在真正的市場檢驗(yàn)面前，集體陷入了“雷聲大、雨點(diǎn)小”的窘境。

當(dāng)新勢力們用服務(wù)細(xì)節(jié)構(gòu)建護(hù)城河時，BBA的銷售是否還站在原地，等待著下一個身著正裝的“崇拜者”？

這條路，BBA們?nèi)绻俨环畔律矶危瑥撵`魂深處進(jìn)行變革，那么今天奔馳支付的“N+11”，或許就是他們明天需要共同參考的“贖身價目表”。這場由中國新能源主導(dǎo)的變局，殘酷，但公平。