低價的網(wǎng)約車究竟有利于哪一方？靠低價搶奪的市場能走多久？

不少網(wǎng)約車司機(jī)接單時每每看到那一公里一塊錢的價格，不禁會疑惑，網(wǎng)約車定價這么低是要和公交地鐵、共享單車搶市場嗎？低價的網(wǎng)約車究竟有利于哪方？

一、對乘客：短期便利下的長期隱憂

低定價對乘客的吸引力毋庸置疑。一對一的門到門服務(wù)、低于私家車出行的成本（含油費(fèi)、停車費(fèi)），甚至低于部分城市的地鐵換乘 + 短途打車成本，讓兩類人群迅速轉(zhuǎn)向網(wǎng)約車：一是原本開私家車的車主，算清 “養(yǎng)車成本＞高頻打車費(fèi)” 的賬后，選擇放棄自駕；二是依賴公交、地鐵的通勤族，在低價誘惑下，寧愿多花少量錢換取更舒適的出行體驗(yàn)。

當(dāng)大量乘客涌入網(wǎng)約車，平臺運(yùn)力不足時，會加大擴(kuò)招司機(jī)數(shù)量，更多司機(jī)被低價市場套牢，而“無證司機(jī)”也會成為填補(bǔ)缺口的灰色力量，而缺乏監(jiān)管的市場會造成更大的安全危機(jī)。

二、對司機(jī)：被低價 “圈牢” 的生存困境

低定價的最大承壓者，是網(wǎng)約車司機(jī)群體。一公里一塊錢的定價，扣除平臺抽成（通常 15%-25%）、油費(fèi)（或電費(fèi)）、車輛損耗后，司機(jī)每日多跑卻不多得。為維持基本收入，司機(jī)不得不陷入 “多跑單、跑遠(yuǎn)單” 的循環(huán)：每天工作 12 小時以上成為常態(tài)，甚至放棄午休、深夜接單，身體長期處于透支狀態(tài)。

更值得警惕的是 “無證司機(jī)” 的激增。當(dāng)平臺因用戶膨脹急需擴(kuò)充運(yùn)力，對司機(jī)資質(zhì)的審核會主動 “放水”—— 無網(wǎng)約車運(yùn)輸證、無駕駛員從業(yè)資格證的司機(jī)，只需提供身份證和駕駛證就能接單。這些無證司機(jī)看似 “抓住了就業(yè)機(jī)會”，實(shí)則面臨雙重風(fēng)險：一是因違規(guī)運(yùn)營隨時可能被監(jiān)管部門處罰，車輛被扣押；二是平臺對無證司機(jī)的保障幾乎為零，一旦發(fā)生交通事故，保險拒賠、平臺推諉，司機(jī)需自行承擔(dān)所有損失。最終，無論是有證還是無證司機(jī)，都被低價困在 “低收入、高風(fēng)險” 的怪圈里，難以脫身。

三、對汽車市場：從 “購車熱” 到 “打車替代” 的沖擊

網(wǎng)約車低定價正在重塑消費(fèi)者的購車意愿。

過去，“買車 = 便利” 是很多家庭的共識，但當(dāng) “打車成本＜養(yǎng)車成本” 成為常態(tài)，越來越多家庭開始重新權(quán)衡：對于非剛需購車群體，“不買車、常打車” 成為更經(jīng)濟(jì)的選擇；甚至部分剛需群體（如剛畢業(yè)的年輕人）也會推遲購車計(jì)劃，優(yōu)先選擇低價網(wǎng)約車。

這種需求變化直接傳導(dǎo)至汽車市場：家用轎車銷量增速放緩，尤其是 10 萬元以下的經(jīng)濟(jì)型轎車，受沖擊最為明顯 —— 這類車型的目標(biāo)客群，正是對出行成本敏感、容易被低價網(wǎng)約車吸引的群體。同時，汽車后市場（如洗車、保養(yǎng)、保險）也隨之受到影響，部分門店因私家車出行頻次下降，客流量減少。長期來看，若低價網(wǎng)約車模式持續(xù)，汽車市場可能從 “增量市場” 轉(zhuǎn)向 “存量市場”，倒逼車企調(diào)整產(chǎn)品策略（如加大新能源網(wǎng)約車定制車型研發(fā)），但短期內(nèi)仍會面臨明顯的需求收縮壓力。

四、對城市交通：“便利選擇” 引發(fā)的擁堵悖論

網(wǎng)約車低定價本想通過 “替代私家車” 緩解交通壓力，卻陷入了 “擁堵悖論”。一方面，原本開私家車的車主轉(zhuǎn)打網(wǎng)約車，看似減少了私家車數(shù)量，但網(wǎng)約車為了接單，往往存在 “空駛巡游”（如在商圈周邊轉(zhuǎn)圈等單）的情況，空駛率甚至高達(dá) 30%，反而增加了道路行駛車輛；另一方面，公交、地鐵用戶轉(zhuǎn)向網(wǎng)約車，導(dǎo)致網(wǎng)約車需求激增，在早晚高峰時段，大量網(wǎng)約車集中在寫字樓、小區(qū)周邊接單，極易造成局部交通堵塞（如路口排隊(duì)、臨時停車占道）。

以某一線城市早高峰為例，網(wǎng)約車低定價實(shí)施后，主干道網(wǎng)約車數(shù)量同比增加 25%，早高峰擁堵時長從 40 分鐘延長至 65 分鐘，原本選擇地鐵的通勤族，因網(wǎng)約車擁堵反而遲到率上升 —— 低價帶來的 “便利”，最終被擁堵抵消。

五、平臺角色：低價背后的 “市場爭奪” 與 “模式隱患”

網(wǎng)約車低定價的本質(zhì)，是平臺為爭奪市場份額采取的 “補(bǔ)貼式競爭”。在出行市場競爭激烈的背景下，部分平臺通過壓低定價、發(fā)放補(bǔ)貼，吸引用戶和司機(jī)入駐，試圖快速搶占市場份額。但這種模式存在致命隱患：一是盈利困難，低價導(dǎo)致平臺收入下降，而補(bǔ)貼、技術(shù)運(yùn)維仍需大量成本，長期依賴資本輸血，一旦資本退潮，平臺要么漲價，要么縮減服務(wù)；二是監(jiān)管風(fēng)險，平臺為維持低價，縱容無證司機(jī)、降低服務(wù)標(biāo)準(zhǔn)，容易觸碰監(jiān)管紅線（如交通運(yùn)輸部門對違規(guī)平臺的處罰），最終影響平臺合規(guī)運(yùn)營。

低價網(wǎng)約車沒有絕對受益者，終歸走不長

從上述分析可見，網(wǎng)約車低定價看似短期利好部分乘客，實(shí)則長期對司機(jī)、汽車市場、城市交通均造成負(fù)面影響，甚至對平臺自身也存在模式隱患 —— 沒有任何一方能在這場低價博弈中真正 “受益”。