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出品： 電動星球
作者：思為、毓肥
一個關于馬斯克揭露部分中國車企阻撓特斯拉 FSD 入華的采訪片段，這兩天引發了一定關注。
馬斯克是這樣說的：
「每當我們發布（FSD）新版本時，我們必須獲得增額批準，我們確實必須與試圖阻撓我們的其他中國車企博弈（We do have to battle other car companies in China who are trying to stop us）。」
這次表態，與印象中頻繁點贊中國新造車的馬斯克，似乎有出入。
于是，我們查了一下，發現它的出處是今年 5 月 21 日 CNBC 與馬斯克的面對面訪談。
包括主持人提問時間在內，CNBC 發布的切片視頻中關于這一內容的部分時長不足 40 秒，未有對這一表態的更多解釋。
這已經不是中文互聯網對馬斯克這一表態的首次翻炒，今年 7 月份也有部分媒體提及此事。
而短短兩三句話的表態，被兩次翻炒后仍能獲得關注。
其實有兩個原因，一個是是否真的有馬斯克指出的「有企業阻止 FSD 推送」？另一個是特斯拉 FSD 本身確實在華跳票太久了，所以任何官方解釋都完全有市場。
當北美少量車主已經開始試用 FSD V14.2 版本，國內購買了 FSD 功能的特斯拉車主，部分版本還停留在 FSD V13.2.9，部分甚至還未接收到 FSD 的推送。
擁有或觀望 FSD 的中國特斯拉車主，耐心與期待都已經達到了閾值。
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FSD V13.2.9
今年 2 月 25 日，當特斯拉帶著 FSD V13.2.6 入華時，擁有或觀望 FSD 的中國特斯拉車主，是興奮的。
彼時正值中國新能源汽車領域「全民智駕」大戰的白熱化時期，人們對輔助駕駛的信心與熱情高漲；
也終于給了輔助駕駛第一梯隊的新造車、智駕方案商，在本土環境中與特斯拉展開挑戰的機會。
一時之間，特斯拉與華為乾崑、小鵬、理想、Momenta 等企業的高階輔助駕駛能力的直播對比涌現。
這個版本的 FSD 擁有城區輔助駕駛能力，擁有根據導航路線引導車輛駛出匝道和交叉口、識別信號燈并執行相應動作等能力。
我們在測試 V13.2.6 版本時，對它的評價是「一個初來乍到的老司機」。
也就是說，它處理復雜路況時足夠膽大心細，但因為是「老外」的原因，對中國交規的理解不足，在這方面容易犯錯。
但相較北美版本更多的限制，難以消滅花費五六萬元并苦等了 FSD 數年的中國用戶的興奮。
人們也清楚，FSD 在國內的更新會稍落后于北美，但誰也沒想到，2 月份入華至今，FSD 的推送范圍始終未見擴大。
在 FSD 入華之日起購買該功能的車主，都尚未接收到推送，無論是 2 月份的 V13.2.6，還是最新的 V13.2.9。
FSD V13.2.9 版本在通行效率上依舊表現突出，但或許是依賴導航信息的原因，在遇到需識別與理解文字信息、道路結構較為復雜等情況下，仍存在提升空間。
相較之下，10 月 7 日開始在北美大規模推送 V14 版本，能夠通過主動預測，提前預判交通行為參與者的意圖并作出反應；
同時聽覺加入核心感知體系、優化內存等改進，響應速度、兼容能力等都比 V13 版本有明顯的提升。
從海外博主的反饋來看，未來將大規模推送的 V14.2，提高了變道效率、剎車能力，并且還新增了樹懶模式和瘋狂麥克斯模式，有更豐富的風格選擇。
中國用戶手中的 FSD，對于愿意花五六萬元購買 FSD 體驗輔助駕駛的用戶而言，還不夠有魅力。
難在哪里？
那 FSD 在華升級的難度到底在哪里？馬斯克多次提到過的說法，是數據本土化、算法適配等技術挑戰，使得 FSD 在華表現與北美存在差距。
技術是一方面，但在大部分觀點看來，今年 2 月份以來開始收緊的政策，進一步加大了 FSD 在華落地難度，也是 FSD 在華升級慢的重要原因。
譬如與 FSD 入華同一天發布的《關于進一步加強智能網聯汽車產品準入、召回及軟件在線升級管理的通知》規定：
車企對車輛進行 OTA，需向工信部和市場監管總局備案，輔助駕駛能力升級需要獲得許可后，方可實施。
輔助駕駛相關的監管規定，在后續不斷完善、細化。
在上周五，市場監管總局再次表態稱，正探索新的質量安全監管方式，「加強智能網聯汽車產品準入、召回和軟件在線升級管理等要求」。
但中國新能源汽車品牌輔助駕駛能力相關的 OTA 在沉寂較短的時間后，便恢復了較為穩定的 OTA 節奏，特斯拉長時間的原地踏步顯得更為突出。
「為國產品牌追趕輔助駕駛能力讓步」的論調再次興起，在不少提及北美升級 V14 版本的內容下被提及。
FSD 更新緩慢的原因可能會在很長一段時間里都是謎題，但更新的提速、版本的跨越，確實也是中國特斯拉 FSD 車主最期待的事。
所以，馬斯克的吐槽是否屬實，中國 FSD 訂閱車主們，又到底什么時候能收到最新推送？
（完）
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