電車起火門打不開？來看通用的奧特能平臺是怎么做的

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借著昨天小米的事故，理性探討一下電車安全。

本期內容比較硬核，專業觀點源自行業大V，車廠技術專家背景的邱工，看完會讓你對汽車設計有更好的了解。

導致SU7 ULTRA起火的核心損傷是車輛底部的電池包被沖擊，明年7月1號起執行的新國標對底部碰撞防護的要求是150焦耳，但這次小米硬磕底盤的沖擊能量應該是萬焦級，已經數百倍于新國標要求了，所以底部護甲被擊穿是合理的，超速是罪魁禍首。

這里說個題外話，新國標150焦耳的要求參考自通用的奧特能1.0平臺，奧特能2.0已經升級到了300焦耳以上，很快還會出現500-1000焦耳的方案。

事故有兩點引發人們關注：

1、碰撞后起火擴散的速度很快，疑似產生了爆燃；

2、碰撞后門打不開，疑似未能自動解鎖。（也可能是因為車身變形導致打不開，這里不做猜測，一切以后續官方公告為準）

先說第一點，起火速度過快，SU7ultra是CTB電芯倒置方案，很多人以為電芯倒置是為了安全，燒起來了火是往下噴的嘛~但實際情況呢，這次事故你們都看到了

CTB設計的核心目的其實是為了壓縮縱向的尺寸，讓地臺更低，坐著更舒服，和提升安全性與防擴散沒有任何關系。邱工在N年前的電池起火全要素圖里就寫的很清楚了，這么多年來被證明能避免車輛快速起火的最有效手段一直都是防爆燃和包乘隔離（電池包和乘員艙隔離）

防爆燃是指要及時的排出煙和氣，同時防止拉弧引燃電池包內的易燃易爆氣體。奧特能平臺的做法是給所有高壓元件都采用防拉弧設計，電池包內部的絕緣材料用特種橡膠和特種塑料制成，可以讓高壓元器件有效保持絕緣，確保不會因為高溫引發電弧造成次生災害。

而包乘隔離，最有效的手段一直都是使用獨立的防火毯，奧特能用的防火毯，也就是氣凝膠，在一側電池已經熱失控，超過1000℃的火焰直接炙烤的情況下，可以做到30分鐘內不被燒穿，并且確保另一側蓋板的溫度始終低于370℃，因為這個溫度剛好低于電池包周圍所有材料的起燃點。

能感知到這份嚴謹背后是多少技術在支撐嗎？凱迪拉克銳歌的氣凝膠使用面積是11.188平方米，幾乎行業之最。

再說第二點，門打不開，Su7ultra好像是有一套低壓電池的安全冗余結構的，用來應對嚴重碰撞后的車輛解鎖，但這次似乎沒起效。（不做任何猜測，等事故報告）

之前別克E5也發生過一起 時 速 145km/h撞上高速公路安全島的事故，和這次SU7ultra的事故很像，撞擊能量同樣是萬焦級。結果車輛在翻倒的情況下，車門依舊可以打開，司機也只是手臂輕微受傷而已。

相似的事故不同的結局，背后牽涉到低壓線路的安全設計。通用汽車除了滿足各種國標之外，還有一套自己的安全標準—不允許蓄電池（小電瓶）和低壓線路在撞擊吸能的潰縮區里，這個“死規定”就導致有些車的蓄電池會被放置在比較奇怪的位置。很多車主不懂，吐槽說：通用就這水平，把電池放在這種地方。修理工也不懂，跟著一起吐槽說：是??！真難拆啊~鬧出過不少笑話~

好在資深工程師心里清楚，這么做就是為了保障負責解鎖車門的蓄電池和低壓線路關鍵時刻不會掛掉，救人性命。

那萬一碰撞極其嚴重，還是把蓄電池撞壞了呢？這就引出另一個概念了—安全冗余設計。這是大廠一定會做的設計，當A方案掛掉的時候，一定要有應急的B方案！

奧特能平臺有一個特殊的輔助動力單元，它可以在任何條件下，比如蓄電池（小電瓶）掛掉的時候向整個低壓系統注入大幾十秒的維持電力，確保車門解鎖打開。這個設計非常特殊，很多資歷比較淺的工程師一開始都看不懂，后來才意識到這么做是為了應對極端碰撞條件下低壓系統不掉電。

說到這里你們能感受到通用作為電車鼻祖的含金量了嗎？說個冷知識：特斯拉的創始團隊就是從通用出來的。

現實中，有些車企是不做安全冗余設計的，有些雖然做了，但他的備用蓄電池依然復用的原來的低壓線路，那么其實只要碰撞破壞了低壓線路，等于沒做。

但發布會上，很多車往往把安全吹得天花亂墜，出了事才發現這樓連地基都沒打。。。

所以朋友們，汽車不是兒戲，工業生產也沒有奇跡，能活過百年的車企，一定有它的實力！

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