征收中國船舶入港費第一天，因美國政府停擺，讓船主自覺交費？

10 月 14 日，美國原本計劃對中國船舶正式開征 “入港費”，可就在新規即將落地時，美方突然拋出的執行細則卻透著荒誕：一艘船是否該交費、該交多少錢，全靠船東自己判斷、自助辦理。究其原因，竟是美國政府運作陷入困境，大量工作人員無薪休假，負責執行新規的美國海關和邊境保護局（CBP）根本沒人手。至于后續監管力度，更是未知數，只能看新規執行后 CBP 能騰出多少精力。這一幕，實在難以讓人將其與 “世界第一大國” 的身份聯系起來。

美方此次收費絕非臨時起意，其背后是 2025 年 4 月美國貿易代表辦公室（USTR）依據 301 條款發起的調查，打著 “重振美國造船業” 的旗號，明確了三類中國船舶的收費標準：中國擁有或運營的船舶每凈噸 50 美元、中國建造的船舶按每凈噸 18 美元或每集裝箱 120 美元（取較高值）、汽車運輸船每凈噸 14 美元。這般收費力度不小，以一艘 10000TEU 集裝箱船為例，中資企業單航次初期需繳納 280.5 美元 / TEU，到 2028 年這一費用還將飆升至 785.4 美元 / TEU，一艘船單航次多交幾百萬美元并非夸張。可就是這樣涉及巨額成本的政策，執行環節卻形同虛設。

此前美方明明公告要求船東提前 3 天繳費，否則禁止裝卸貨物，如今卻因 CBP 人手短缺把核算、申報的責任全推給船東，連監管標準都沒明確。這種 “既要罰款又無人收費” 的矛盾，暴露的是其政策設計與執行能力的嚴重脫節。而 CBP 的人手困境早有預兆，早在 2026 財年，CBP 就因服務費漲價（如商業船舶抵達費增至 587.03 美元）承受壓力，基層執法人員積極性受挫。雖然用戶提及的 “職員快要貸款上班” 未獲直接證實，但結合美國聯邦機構頻繁停擺的慣例，CBP 人員流失、效率低下已成常態，在這種情況下強推高額收費，無異于 “無米之炊”。

更值得玩味的是，這場收費鬧劇的背后，是美方霸權思維與單邊主義的自我反噬。美方想通過抬高成本打壓中國造船業，要知道中國造船業已占據全球超 50% 的份額，可政策本身卻漏洞百出：一方面，為了不影響本國農產品、能源出口，美方特意豁免了運輸美國出口貨物的船舶，暴露了其不敢觸碰自身核心利益的底氣不足；另一方面，這種 “連坐式處罰” 還波及全球航企，中遠海運等中資企業僅承擔新增成本的 50%，達飛、MSC 等國際航企也被迫買單，自然引發廣泛抵制。

面對美方的不合理舉措，中方的反制既精準又嚴謹。就在 10 月 14 日美方新規生效當天，中國交通運輸部同步印發《對美船舶收取船舶特別港務費實施辦法》，對涉美船舶按每凈噸 400 元人民幣（約 56 美元）起征，一艘大型油輪單次費用可達 620 萬美元，收費標準與美方基本對等。更顯政策智慧的是，中方明確豁免中國建造、修理的空載船舶，還建立了動態調整機制，與美方的混亂形成鮮明對比。

與此同時，中方還從法律與輿論層面雙管齊下：援引《國際海運條例》《反外國制裁法》作為依據，商務部連續發聲指出美方違反 WTO 規則和《中美海運協定》，并將協助美方調查的企業列入反制清單。這套 “法理 + 實際措施” 的組合拳效果顯著，迫使美方在新規生效前緊急讓步，將汽車運輸船費用從每凈噸 150 美元降至 46 美元，還豁免了液化天然氣運輸船，盡顯被動。

這場港口費鬧劇的影響早已超出中美雙邊范疇，正引發全球供應鏈的連鎖震蕩。美國國內，零售、農業、能源行業已發出預警：港口費推高的物流成本將直接傳導至通脹，相當于額外加征 4% 的關稅，不僅可能加劇美西港口擁堵、導致小港口被廢棄，甚至可能讓美國流失 10 萬個物流崗位。這種 “損人不利己” 的后果，讓推動新規的美國政府陷入內外交困的境地。

更深遠的是，此次事件標志著中美摩擦已從關稅領域延伸至海運核心領域，成為全球航運秩序重構的重要信號。中方通過修訂《國際海運條例》新增反制條款、建立數據監管壁壘，實則在推動形成 “非歧視性” 的航運新規則；而美方這邊，連收費都要靠船東 “自覺” 的混亂執行，徹底削弱了其在全球供應鏈中的公信力。當 “世界第一大國” 的政策淪為 “兒戲”，其長期構建的霸權敘事，正在行政失能與單邊主義的雙重沖擊下逐漸崩塌。