比亞迪的第1400萬輛，為什么在巴西下線？

日前，比亞迪迎來了又一重要里程碑時刻：第1400萬輛新能源車在巴西工廠正式下線。下線儀式吸引了包括巴西總統盧拉、副總統杰拉爾多·阿爾克明等眾多當地官員親臨見證。

盧拉甚至成了比亞迪第1400萬輛新能源車車主——活動現場，他從比亞迪總裁王傳福的手上，接過了一臺宋Pro的象征性鑰匙。

而在不到三個月前的7月21日，比亞迪才在國內的深汕工廠完成了第1300萬輛新能源車下線。當時，下線的車型是一臺仰望U7。

從國內的深汕工廠到南美的巴西工廠，從仰望U7到宋Pro，這兩場活動所選取的地點和車型，傳達出了比亞迪當下最重要的兩個目標——高端化和全球化。

尤其全球化，對于當下的比亞迪來說顯得更加重要而緊迫。

數據顯示，今年前三季度，比亞迪累計銷量突破326萬輛，同比增長18.64%，雖然仍穩居中國上市車企銷冠及全球新能源車銷冠，但增速明顯放緩。

尤其9月，它以39.63萬輛實現同比下滑5.52%，結束了連續18個月同比增長的佳績，直觀反映出了比亞迪在當下所面臨的現實壓力——隨著友商們不斷發力，比亞迪在國內的高增長時代基本結束了。在“反內卷”的呼聲下，它很難再像過去那樣依靠規模化和超強垂直整合能力發動價格戰。

所以，接下比亞迪主要要做的是守住現有市場份額，并努力去開辟新的戰場。

海外市場，便是這個新的戰場，也是更具有想象空間的“富礦”。

為什么是巴西？

事實上，此次巴西工廠的下線儀式，并不是比亞迪首次在海外舉辦的具有里程碑意義的活動。2024年7月4日，比亞迪曾在泰國羅勇工廠竣工當天，舉辦了第800萬輛新能源汽車下線儀式。

羅勇工廠不是比亞迪在海外首個竣工投產的工廠（烏茲比克斯坦工廠于當年6月投產），但由于泰國在新能源轉型方面的積極性，以及可以輻射東南亞右舵車市場的戰略地位，比亞迪對之高度重視。

只不過，和泰國相比，比亞迪和巴西的淵源還要更深一些。

2014年，比亞迪成立了巴西分公司。2015年，比亞迪位于圣保羅坎皮納斯市的電動大巴工廠完工，后來還將電動叉車、貨車、卡車、云軌、光伏、儲能等多個項目引入巴西。

到2023年，比亞迪在巴西的年銷量已經達到1.7萬臺。也正是這年7月份，它宣布在巴西巴伊亞州卡馬薩里建設一個由三座工廠組成的大型生產基地綜合體，一期規劃產能15萬臺/年。

2024年，比亞迪在巴西市場的年銷量增長了328%，達7.6萬輛，躋身巴西汽車品牌銷量第十位。排在它前面的，分別是菲亞特、大眾、通用、現代、豐田、雷諾、Jeep、本田和日產，清一色燃油車品牌。

2025年更進一步，9月份的單月銷量就突破1萬臺，1-9月累計超過7.7萬臺。每售出10輛純電就有8輛來自比亞迪，每售出4輛混動就有1輛是比亞迪。至今，比亞迪在巴西已經擁有超17萬名車主，并連續兩年問鼎巴西新能源市場銷冠。

資料顯示，巴西擁有2億以上人口，汽車市場規模居全球第七位，2024年新車銷量263.49萬輛，其中乘用車銷量194.87萬輛。除了比亞迪，奇瑞、長城等中國車企也都在此頗有斬獲。以巴西為支點撬動整個拉美國家市場，是中國車企的集體愿望。

據悉，就在巴西舉辦第1400萬輛下線之前的10月8日，比亞迪宣布正式進軍阿根廷市場，發布了海豚MINI、元Pro、宋Pro DM-i三款車型。而在更早以前，它已相繼進入了墨西哥、烏拉圭、哥倫比亞、智利等國家市場。

多點開花

從2021年開始，比亞迪用了四年時間，在全球超116個國家和地區開枝散葉。

據悉，目前比亞迪已有8艘滾裝船投入運營，年運力超百萬輛。另在全球布局了9個海外工廠（包含規劃在建的），除了已經投產的泰國羅勇工廠、烏茲別克斯坦工廠、巴西卡馬薩里工廠，今年四季度，匈牙利塞格德工廠也將投產。另有印尼、土耳其、墨西哥、馬來西亞、柬埔寨的五個工廠在建，覆蓋了東南亞、歐洲、拉美等全球關鍵市場，到2025年底，海外總產能將突破120萬輛/年。

銷量方面，比亞迪今年在海外也進展神速。

數據顯示，剛剛過去的9月份，比亞迪在英國銷售了11,271 輛汽車，同比增長880%；在歐盟，8月銷量同比增長201%，連續兩個月超越特斯拉。在西班牙、意大利等國家市場的上半年銷量都超過1萬臺；在澳大利亞，9月銷量同比增長178.4%，達5,084輛，1-9月累銷37,923輛，同比增長近1.5倍；在泰國，上半年銷量超2.8萬輛，市場份額增至7.7%，純電市占率超40%；在土耳其，上半年銷量達2.5萬輛......

從2022年到2024年，比亞迪海外銷量分別是5.6萬輛、24.3萬輛、41.7萬輛，今年截至9月底，全球銷量就已超過70萬輛，增長率十分驚人。

據比亞迪品牌及公關總經理李云飛表示，2025年的比亞迪海外交付量預計將達到80萬-100萬輛，占全球總銷量（目標460萬輛）的20%以上。

重要的是，不同于國內市場高度內卷，比亞迪車型在海外有著更高的溢價空間。

例如在巴西，一臺比亞迪漢旗艦版售價折合人民幣約75萬元；在泰國，一臺海豚標準版的售價折合人民幣約11萬元；在德國，一臺海豹（Seal U）的起步價和寶馬X3 30i相當，約合人民幣32萬元。

財報顯示，2025年上半年，比亞迪實現營業收入3712.81億元，首超特斯拉。其中海外收入占1353.58億元，在總營收中占比攀升至36.5%，成為僅次于國內市場的第二增長極。而上半年它的海外銷量僅占總銷量22%。可見，全球化帶來的豐碩果實。

只不過，開拓海外市場的困難也是顯而易見的。

拋開復雜的政治因素不談，海外消費者對于新能源車的接受程度遠不及國內，即使是接受度最高的歐洲，新能源滲透率也只有23%，美國只有9.5%，巴西只有4.3%，日本只有2%......

和滲透率相伴隨的，還有海外市場的新能源基礎設施建設相對緩慢、產業鏈相對薄弱、銷售服務體系有待完善、消費觀念等等一系列問題。

并且，除了這些看得見的障礙，不同國家市場都有不同的法律法規和社會文化，如何融入進去？也將是一個十分重要的課題。

今年1-9月，奇瑞以超93萬輛位居中國乘用車出口排名榜首，上汽集團出口也超過了76萬輛，比亞迪以70萬輛位居第三。長安、吉利、長城等等，也都在海外頗有斬獲。出海，已然成為中國車企的共識。

只不過，奇瑞、上汽們出口的車型仍以燃油車為主，比亞迪則是純新能源車。而在燃油車仍是全球主流選擇的當下，它要面臨的問題注定更多一些。