車企接連向華為交出靈魂后，鴻蒙智行的喜與憂

“ 我們的靈魂一定要掌握在自己手中。”

2021 年，時任上汽集團董事長的陳虹在面對記者提出的 “ 是否會與華為合作 ”，說出了這著名的 “ 靈魂論 ”。

時過境遷，到了 2025 年 9 月 8 日，尚界官方宣布，上汽集團和鴻蒙智行聯合打造的首款車型尚界 H5，在預售一周后小訂突破 8 萬臺。上汽 “ 讓渡靈魂，成為軀體 ” 打造出來的新車，給尚界來了個開門紅。

然而，這個 “ 開門紅 ” 的時間并沒有持續多久。9 月 23 日，尚界 H5 正式上市 1 小時，大定訂單僅為 1 萬臺低于市場的預期。“ 購買華為智駕需要額外再出幾萬塊錢 ” 的操作也讓外界充斥著不解與質疑。

顯然，對于上汽來說，曾經打造出問界這個爆款的華為，也并不是立即見效的靈丹妙藥。

事實上，市面上搭載著華為智駕系統的車型并不在少數，與華為合作的車企也猶如過江之鯽。

比如，同樣地位極高，被稱為 “ 共和國長子 ” 的一汽紅旗宣布與華為簽署戰略合作協議，雙方將打造旗艦車型 “ 紅旗 9 系 ”，新車將搭載乾崑智駕、鴻蒙座艙等核心技術。

除了獲得上汽和一汽的青睞，華為此前已與其余六大主流國有車企 —— 東風、長安、廣汽、北汽、奇瑞（ 混合所有制 ）、江淮完成簽約合作。此外，比亞迪、賽力斯、小鵬汽車等民營企業也紛紛選擇牽手華為。豐田等海外巨頭也向華為拋來了橄欖枝。截至目前，華為已與超過 30 家國內外車企建立合作關系。

為何車企紛紛愿意 “ 放棄靈魂 ” 與華為合作？華為在不同車企究竟發揮著怎樣的作用？

以及，在大家都與華為合作之后，車企各自的核心競爭力又究竟在哪？

華為聲稱 “ 不造車 ”，卻始終與車企綁定，攪動著汽車市場的風云。

需要指出的是，雖然都與華為合作，但是合作的程度不同，讓渡的 “ 靈魂 ” 深淺不一。具體而言，華為與車企合作分為三種模式，從合作程度從淺到深，分別為：零部件模式、HUAWEI INSIDE 模式（ 下稱 “ HI 模式 ” ）和鴻蒙智行模式（ 前身為華為智選模式 ）。

零部件模式是華為最早進入智能汽車領域時的業務形式，在這個模式下，華為提供 ARHUD、激光雷達、熱管理等零部件。“ 像比亞迪、小鵬汽車等這種本身具備高研發能力的車企，也會選擇購買華為零部件，以此實現某些亮點功能。”深圳引望智能技術有限公司員工江誠（ 化名 ）告訴知危編輯部。

在 HI 模式下，車企負責整車設計、制造，掌握主導權，華為協助技術開發，提供包括智能駕駛、智能座艙、智能車云等全棧智能汽車解決方案。文章最開始提及的一汽紅旗和華為最新合作就屬于這一類。

前不久，《 財經 》文章提到，華為將在年內正式發布一套全新車企合作模式，新模式意在建構一種車企主導、華為深度嵌入的協同架構、涉及智能開發、生態鏈接與市場規劃等多個維度。新模式沒有正式命名，但在一些合作項目中，已出現 “ HI Plus ” 的試驗性稱呼。其中，東風猛士被視為這一路徑的典型試點。最新模式下合作的車型，“ 除了不進華為門店，其他都跟鴻蒙智行差不多 ”。

鴻蒙智行則是在 HI 模式基礎上，華為深度參與到整車定義、產品設計、渠道銷售等環節。余承東曾經提過，鴻蒙智行與 HI 模式唯一區別是，加上了華為終端十幾年來積累的 QC（ 質量控制 ）能力，幫助車企包括用戶體驗的把握、產品定義、產品設計、產品質量管理等。

市面上常常提及的 “ 五界 ” —— 賽力斯問界、奇瑞智界、北汽享界、江淮尊界和上汽尚界，就是該模式下的合作產物。此外，據廣汽集團最新消息，廣汽將與華為聯合打造全新高端智能新能源汽車品牌 —— 啟境，并將在近期發布。

這里就會引出第一個問題：既然在 HI 模式以及 HI PLUS 模式下，華為已能給合作車企絕大賦能，那為什么還有部分車企選擇把 “ 靈魂 ” 讓給華為，讓華為聯合定義產品，選擇鴻蒙智行模式呢？

和高資本創始合伙人何宇華給出了一個關鍵詞 —— “ 品牌 ”，何宇華以阿維塔和上汽集團舉例。

阿維塔科技在 2018 年創立，長安汽車、寧德時代分別為其第一、第二大股東，占比分別為 40.99% 和 14.1% 。對于品牌意識極強的阿維塔來說，它要打造的是一個 “ 獨立的阿維塔品牌 ”，而與華為進行智選車合作，參雜加入華為的意識，則勢必會影響阿維塔品牌的獨立性，這顯然違背了阿維塔的初衷。所以阿維塔僅將華為視為 Tier 1供應商，走 HI 模式合作路線。

而上汽集團并不能單純用 “ 品牌 ” 來概括，它旗下有眾多汽車品牌，比如名爵、榮威、智己等等，所以它并不介意與華為共同打造出新的品牌，“ 獨立品牌 ” 本身就不是上汽集團的目標。北汽、奇瑞也是同理。

何宇華還對知危補充道，上汽、北汽等國資車企，已有多年的合資品牌經驗。對于他們來說，如何和另一家公司共同定義、打造汽車品牌是輕車熟路，因此與華為建立長期穩定鴻蒙智行聯盟也是順理成章。

“ 對于打造 ‘ 五界 ’ 的車企而言，鴻蒙智行是其權衡利弊后的最佳方案。”何宇華對知危指出。

2016 年，賽力斯還不叫賽力斯，而是叫做東風小康。那一年，是其正式開啟乘用車業務的第九個年頭。此前，東風小康主營微型貨車、客車等業務。2016 年那一年，也是其成功登陸 A 股市場的第一年。上市之時，小康股份的總市值約為 51.7 億元。

此后，小康股份在看準國內新能源市場趨勢后，一直試圖轉型。但遺憾的是，始終不得其法。2020 年整年，公司旗下新能源汽車僅賣出 732 臺。直到 2021 年，小康股份牽手華為，并推出賽力斯華為智選 SF5。公司股價也作為 “ 華為概念股 ” 一飛沖天，巔峰市值突破千億規模。

隨后，小康股份改名為大家熟知的 “ 賽力斯 ”，并相繼推出問界系列車型。賽力斯的市值也再次翻番，在 2024 年，其市值突破 2000 億大關。

華為常務董事、終端 BG CEO 余承東也在多個場合對賽力斯表示感謝：“ 一開始，很多大的車企都看不上我們。我很感謝賽力斯董事長張興海，他有企業家的勇氣，率先選擇了和我們合作。”

問界的產生，講述了中小型車廠和技術轉型巨頭的互相救贖的故事，但，后續的智界則不完全相同。

智界由奇瑞和華為聯合打造，是鴻蒙智行旗下的第二個品牌。經過早期的“ 磨合 ”，在今年的 8 月 7 日，智界品牌戰略 2.0 合作協議正式簽署。此次簽約的核心突破，在于華為對智界運營體系的全面主導。同時，奇瑞董事長尹同躍也多次對外界表示，將把所有資源都向智界傾斜，所有產品線、品牌都為智界讓道。

“ 目前，奇瑞正處于新能源轉型的關鍵節點，它需要能支撐其新能源高端化轉型的抓手。” 何宇華分析道，“ 奇瑞屬于造車第一梯隊，但是他新能源車比例略微落后于同梯隊友商。同時，奇瑞海外銷售收入占比偏高，但主要集中在伊朗、俄羅斯以及新興國家，歐洲等發達國家市場還待進一步攻克。此外，海外競爭態勢正進一步加劇。”

從 2024 年數據來看，奇瑞已然成為 “ 中國自主品牌乘用車銷量第二 ”，但其仍高度依賴燃油車基本盤，新能源車滲透率存在上升空間。2024 年，整個乘用車領域新能源滲透率高達 45.7% 。而奇瑞全年總銷量達 260.4 萬輛，其中新能源車銷量達 58.4 萬輛，新能源滲透率為 22.4% 。對比友商來看，長安新能源車滲透率為27.2%，吉利新能源車滲透率為 41% 。

根據弗若斯特沙利文預測，2030 年全球新能源汽車市場份額將達 47%，中國市場滲透率將達 76.9%，若奇瑞無法加快新能源轉型，業績恐存在下滑風險。

與此同時，奇瑞的產品銷量和營收高度依賴海外市場，但后者已從過去藍海轉為紅海。2024 年，奇瑞海外出口 114.5 萬輛，占奇瑞全年銷量的近一半。但近些年來，中國車企出海勢頭甚猛，進一步蠶食海外市場。數據來看，2024年，奇瑞海外銷量同比增長21.4%，但比亞迪增速高達71.9%，吉利增速53%，長安增速47%，奇瑞不得不面臨在海外市場與中國友商們同臺競技。

值得一提的是，奇瑞海外收入中近 20% 來自俄羅斯，但自 2024 年四季度起，后者就開始對進口汽車征收報廢稅，此舉無疑會導致奇瑞海外業務毛利率下降。可以預見的是，海外市場變幻莫測，奇瑞的全球化戰略正面臨著種種挑戰。

“此前奇瑞正處于港股 IPO 的關鍵節點，奇瑞亟需在業績增長、技術創新與戰略布局上打造更多亮點，以此構建起完整且富有吸引力的發展故事，贏得資本市場的青睞與信任。” 何宇華指出，“ 而奇瑞將這些希望寄托在華為身上。”

如果說奇瑞和華為的合作，是奇瑞在業績上漲階段的未雨綢繆。那么北汽、上汽和華為的合作，則是 “ 兩汽 ” 面臨合資伙伴增長乏力、新能源轉型緩慢、自主品牌造血不足的破局之舉。

北汽集團的品牌資產大致可分為兩大上市公司：一是港股上市的北京汽車，旗下品牌包括北京汽車、北京奔馳、北京現代、福建奔馳等；另一家則是上交所上市的北汽藍谷，旗下品牌包括北汽新能源、極狐汽車，以及最新打造的享界。

2024 年財報顯示，港股上市的北京汽車全年歸母凈利潤僅為 9.6 億元，同比暴跌68.5%，新能源業務虧損擴大至 44.4 億元。北汽藍谷凈虧損則擴大至 69.5 億元，連續 5 年累計虧損近 300 億元。

上汽集團也面臨著相似困境。2018 年，上汽銷量達到 705.2 萬輛的歷史高點，此后銷量每況愈下。直到 2024 年，上汽共賣出 401.3 萬輛車，連續保持 18 年的國內汽車銷冠被比亞迪取代。這一年，上汽集團凈利潤為 16.7 億元，同比下降 88.2%；扣除非經常性損益后，凈虧損為 54.1 億元，同比下降 153.9% 。

在這個背景下，其主攻電動汽車的智己、飛凡的兩大自主品牌，在 2024 年累計銷量僅為 7 萬臺，暫時難以扛起上汽集團新能源車轉型的大梁。

“上汽產品一直都很不錯，但是近幾年銷量卻不如意。為了用最低成本實現用戶規模的快速擴充，上汽需要一個強有力的合作伙伴。而華為憑借其海量用戶基礎和渠道優勢，成為了上汽需要的 ‘ 流量引擎 ’。” 何宇華說道。

上汽集團 CEO 賈建旭則從另一角度解釋了上汽主動尋求與華為合作的原因。他說：“ 今天的汽車行業不再是點狀結構，而是網狀結構。你的存在不再是孤立的，一定是由一個生態群來保證你在這個網狀結構中可以存在。”

在賈建旭看來，整個汽車的價值鏈條已經從賣硬件、賺差價走向了硬件、軟件、服務的生態盈利。生態的升級已經從一個企業單打獨斗演變成生態陣營的對抗。汽車紅利的模式已經從銷量的紅利變為了生態的紅利。誰能聚合最廣泛的伙伴，誰能為用戶創造立體的價值，而不是單一的價值，誰就能主導整個產業的話語權。

而江淮的情況則比奇瑞、上汽和北汽更為嚴峻。

從 2017 年開始，江淮汽車的營業收入就開始走下坡路，一路從 2017 年的 492 億元下降至 2022 年的 365.8 億元，2024 年略微回升至 422 億元。此外，2024 年江淮汽車扣非歸母凈利潤虧損達 27.4 億元，已連續八年為負，多年依靠政府補助回血。

江淮汽車發展始終堅持 “ 商乘并舉 ”，但在乘用車領域卻屢屢受挫。旗下合資企業大眾安徽目前推出的車型并未在市場激起水花，自營品牌的新能源汽車銷量也十分慘淡。加上蔚來在 2023 年獲得造車資質，江淮汽車也痛失部分經濟來源。

而江淮汽車想要突圍，只能學習同樣商用車起家的賽力斯，將希望放在已有成功案例的鴻蒙智行身上。

隨著五界逐步擴展，各品牌最新產品蓄勢待發，華為資源也被壓榨到了極致。

余承東曾在 2024 年 6 月表示，“ 資源極度緊張，僅能承擔四家，沒有人力再支撐新項目。” 而今一年過去后，本就緊張的資源和人力要分配給鴻蒙智行五家車企。

此時，如何分配有限的資源，成為了鴻蒙智行進一步發展要解決的問題。

首先可以明確的一點是，鴻蒙智行的資源分配并不平均。而資源分配多寡很重要的一個取決點，就是鴻蒙智行在項目進行過程中的話語權。

正如前文所述，在鴻蒙智行模式下，五家車企出于不同考量與華為合作：有的是面臨著生存壓力，而選擇斷尾求生；有的則是基于損益權衡，而做出的戰略考量。

由于合作目的、市場地位、造車實力種種差異，也最終導致了雖然都是鴻蒙智行模式，但各車企與華為的合作深淺不一，華為在不同品牌的話語權也不盡相同。

和高資本創始合伙人何宇華告訴知危編輯部，五個界中，賽力斯問界是比較特殊的存在，和華為綁定最深。余承東也曾公開表示，問界 M5 作為搭載鴻蒙系統的首款車型，除了生產端在賽力斯，其他方面華為 “ 全面介入，深度參與 ”。

部分行業研究員同樣向知危表示，五個車企中，合作最深的還是賽力斯。因為目前來看，華為與賽力斯合作時間最長、參與程度最深、所有標準基本按照華為標準來做。在五個車企中，賽力斯最為可控。所以從降本增效角度出發，華為所有最新最前沿的成果，還是會率先用在賽力斯身上。江誠也在采訪中提到，在實際項目推進過程中，賽力斯方 “ 特別好說話 ”。

鴻蒙智行智選車渠道員工同樣提到，想要看華為將資源傾向給誰，看產品軟硬件和新增用戶中心門店類型和數量，就一目了然。從產品軟硬件來看，最新上市的問界 M8 搶先搭載了華為 ADS4.0 以及華為 DriveONE 高壓七合一電驅。從官網的用戶中心分布圖來看，由于問界在去年就搶先分網，其密度是顯著高于其他幾個界的。

在鴻蒙智行現有渠道資源緊張的情況下，華為開始讓渡鴻蒙部分銷售主導權給車企。晚點 Auto 今年 6 月消息稱，智界、尚界品牌將設立獨立銷售渠道，并已舉辦專網經銷商招商大會。未來，智界、尚界也將有單獨銷售各自車型的門店。各品牌通過獨立建店、自主運營，解決效率低下以及鴻蒙智行品牌內部 “ 互毆 ” 問題。

而針對在汽車制造環節，鴻蒙智行資源緊缺的情況，一線工程師給出了答案。江誠提到自己所處的團隊正不斷擴大，從最初的幾十人到目前的幾百人，但仍有較大的人力缺口。為了進一步節省資源，他們通常會降低重復的研發投入，盡量地減少產品定制。

而資源分配不均是鴻蒙智行旗下各品牌發展不一致的因素之一，影響著各品牌的發展進程。

從目前數據來看，問界發展顯著優于其他四界。鴻蒙智行公開數據顯示，截至 2025 年 8 月，鴻蒙智行累計交付超 90 萬輛，其中問界全系累計交付 75 萬輛，占比 83% 。預計今年 10 月，鴻蒙智行累計交付量預計將破百萬輛。

“ 除賽力斯之外的其他幾家車企，華為的話語權有限，他并不能直接深入地去影響車企的制度、結構、產線等等。換句話說，其余幾個界最終比拼的還是各家車企自身能力，比如產品定義、品牌營銷、銷售渠道等。” 何宇華提到。

在鴻蒙智行幾個車企之中，上汽選擇了較好的一個車型定位。無論是踩準目前國民偏愛 SUV 車型，還是將鴻蒙智行的價格打到了 20 萬以下，尚界 H5 對于消費者來說具有一定吸引力。

但是，何宇華提醒尚界盈利問題需要注意。此前，余承東就說過鴻蒙智行產品 “ 20萬以下做下來都是虧的 ”。如今，狠狠 “ 打臉 ” 余承東的尚界 H5 到底是以薄利換銷量，還是為擴大觸及面而虧本銷售，還需看后續相關財務披露。

北汽的思路和上汽較為類似，都是借助華為擴大覆蓋面、完善銷售渠道。但不同的是，北汽將自己的新能源高端線讓給了鴻蒙智行。此前，極狐定位 “ 中國高端新能源汽車標桿 ”，承擔起北汽新能源品牌向上的重任。而享界出現后，可以看出北汽已經在做品牌垂直整合，將極狐價格進一步下探，避免與享界兄弟鬩墻。9 月 11 日最新推出的極狐 T1，起售價 6.28 萬起。

“ 但就目前來看，享界車型定價還是有點太高了。”何宇華分析道，“ 我認為華為是拿享界 S9 這款車對標奧迪 A6 的，從產品配置角度來說，享界 S9 是個非常好的產品，與奧迪 A6 相比也不遑多讓。但是目前奧迪 A6 價格也低，享界 S9 價格則相對偏高。如果享界 S9 能下探到 25 萬左右的價格，配置不用拉那么滿，也會是款能夠走量的車型。”

奇瑞同樣是將自己的新能源高端線給了鴻蒙智行，但智界已出的兩款車型既和奇瑞內部的星紀元車型左右互搏，又和鴻蒙智行問界、享界車型同室操戈。對此，一方面，奇瑞繼續加強與華為方合作深度，在不同場合 “ 表忠 ”，爭取更多的資源傾斜；另一方面，奇瑞與華為計劃將在明年推出 MPV 車型，這樣既可以與自主車型以及鴻蒙智行車型做出區分，又可以彌補奇瑞在 MPV 車型領域的短板。

在何宇華看來，尊界則把江淮汽車放到了較為尷尬的局面。

一方面，江淮汽車由于此前和蔚來合作，本身品牌價值和生產質量在大眾心中已有一定認可度，尊界的推出使江淮汽車的品牌價值和定位再上一個臺階。但需要指出的是，尊界 S800 能夠獲得一定消費者認可，主要還是依靠華為的口碑。那江淮汽車品牌價值到底實際往上走了多少，并不明確。另一方面，正如前文所述，江淮汽車眼下面臨的是連續八年虧損，自主乘用車品牌持續拉垮，需要鴻蒙智行幫其徹底翻身，但尊界 S800 的價格定位，注定其不可能成為一款走量的車型，江淮所能獲得的利潤空間有限。

而對于華為來說，車企們的爭相合作，也是甜蜜的煩惱。一方面，有越來越多的客戶，可以讓華為能逐漸成為類似 “ 博世 ” 一樣的存在，在汽車產業鏈占據一席之地。

但另一方面，客觀上，各家都懷揣著自己的小九九，基本不會像賽力斯一樣大規模放權給華為，這就導致各個 “ 界 ” 們很難發揮華為在產品定義、技術以及宣發運營上的真正實力，最終成了不走量的 “ 招牌式 ” 合作，反倒影響華為品牌在車圈的發展。

至于這個問題怎么解決，就要看華為做平衡的藝術了。