航運融資版圖突變，中國租賃公司正在丟失業務

過去十余年，中國融資租賃在全球航運與造船資金供給中扮演著至關重要的“蓄水池”與“放大器”角色：填補了歐洲銀行縮表留下的空白，承接了大量新造與并購項目，推動了運力與資產配置的現代化。如今，隨著美國針對中國海事、物流與造船業的“301船舶費”進入落地階段，市場參與者的風險偏好與資金路徑正在悄然改變——雖然并不是完全“撤出中國”，但卻在通過降低單一來源的集中度，以“中資+日資+歐銀”的組合化融資，對沖地緣與合規不確定性。這一變化既體現在再融資與新造下單策略上，也體現在船旗、合同與航線布局的更細顆粒度的優化中。

節點切換：從政策宣示到執法落地，企業的“確定性偏好”被激活

美東時間10月3日，美國海關與邊境保護局（CBP）發布執行公告，明確自10月14日起對三類對象實施“301船舶費”。在執行機制上，公告將“是否繳費”的判斷責任前移至船舶運營人，并要求在抵達美國首港前通過財政部的Pay.gov完成支付、與VECS系統自動匹配；未能提供有效付款證明的船舶將被拒絕裝卸或延遲放行。與此前USTR在《聯邦公報》中的政策框架相比，這一步標志著從“原則宣示”過渡到“執法可操作”，企業被迫將合規納入前置環節，資金與資產決策因而呈現出對“確定性”的更高偏好。

這一偏好在融資端最為明顯：票息的“低幾個基點”不再是唯一衡量標準，可解釋、可追溯、可留證成為新的三要素。對高頻掛靠美國港口的船隊而言，市場更傾向于先做“結構降敏”，將風險敞口從“建造地—資金地—運營人—最終受益人”等多維耦合關系中剝離出來，再在成本、交付與運營效率之間尋求次優解。

NorthCape視角：從“集中過度”到“分散對沖”，不是更便宜，而是更穩妥

在新加坡接受《ShippingWatch》采訪時，航運金融中介機構NorthCape的聯合首席執行官、管理合伙人Nils Kristian Kovdal直言：部分客戶已完成或正在推進再融資，把過去高度集中在中國租賃結構的融資，調整為“日資結構或歐洲銀行承接”；部分原計劃全部在中國建造的新船項目，改為“分單策略”，將訂單一分為二，分別放在中國與日本/韓國，以分散未來在建造地與資金地上可能產生的監管聯動風險。

Kovdal反復強調，這并非CFO追求更低資金成本的“財務優化”，而是管理層在政策落地前的“理性對沖”。過去兩年的較好現金流創造了降杠桿與回購部分租賃債務的空間，一些優質船東借此降低單一資金來源的占比，改走“銀行+區域租賃”的組合路徑；另一些則根據長期租約安排，將“費用承擔”在合同里前置化處理，把合規成本通過條款嵌入商業安排。

鏈路聯動：融資、接單、航線三端的細顆粒度重構

融資端的變化首先體現在存量項目的再配置與在建項目的結構重排。對頻繁靠美的船隊，資金路徑從“單一中資租賃”轉為“中資+日資+歐銀”的拼圖方案；對以區域貿易為主、美國敞口較小的專業化資產，中國租賃公司仍具競爭力與速度優勢，交易繼續推進但更注重合規表述與證據留存。

建造端出現“分單—分地—分旗”的更細化策略：比如此前原本計劃在中國訂造的訂單，目前同一批次訂單分別在中國與日韓布局，既保留成本與工期優勢，又降低潛在的“建造地歸類”風險；必要時，船旗、技術管理與商業運營主體的境外配置也會同步“解耦”，以減少單點觸發。

運營端則從“網絡層”做防御：一些班輪與散貨網絡探索“第三地中轉+美國內支線”的替代路徑，降低直靠門戶港的合規不確定性；長協與期租合同中，針對“301費用承擔/分攤”的條款逐步落地，運價與附加費體系可能出現階段性再定價。

中國的制度回應：確權反制權能，保留解釋與執行的彈性

在美方執法細則公布前，中國國務院已發布對《國際海運條例》的修改，新增并細化了對歧視性措施的反制條款。修訂后的條文明確，當他國或地區針對中國航運主體實施歧視性禁止、限制或類似措施時，中國政府可依法采取包括收取特別費用、限制進出中國港口、限制數據與信息獲取等在內的反制行動。更為關鍵的是，這一表述在“該國家或者地區的船舶”定義上保留了寬口徑解釋空間，后續可在旗國、所有權、經營權乃至資本屬性層面形成“對等或非對稱”的政策工具箱。這種“先確權、再細化、再執行”的法律路徑，為行業預期提供了規則錨，也為政策騎縫期的市場交易留出了騰挪余地。

中國租賃的現實位置：不可替代的供給者，正在進行“結構性降配”

必須明確的是，中國租賃并未離場。其在新造船信用放大、資產并購橋接、跨周期資金供給上的系統性價值，短期內難以被其他市場完全替代。當前出現的，是針對美國合規敞口的結構性降配與去集中化：對常年不觸美的專業化資產與區域航線，中國資金依舊高效；對潛在觸發“301費用”爭議的項目，資金結構更偏向“多來源拼圖”，以換取交易的可解釋性與長期運營的可持續性。

從行業全局看，這更像是一種“再平衡”而非“轉移潮”。資金、訂單與運力并不是線性遷徙，而是依據不同船型、航線與客戶結構進行顆粒化重構。中國租賃對亞洲航運金融生態的支點作用仍在，差別在于占比從“高集中”調整為“高協同”。

從“成本最優”到“合規—地緣—成本”三元最優

“301船舶費”把航運從單一的成本博弈，拉回到“合規—地緣—成本”的三元坐標系。

對船東而言，短期要完成三項任務：一是對存量項目進行合規穿透式審視，明確建造地、資金地、運營人、受益人與航線的關聯風險；二是對新造與并購項目設計多源資金與多地建造的組合解法，提前在合同中明確費用承擔與觸發機制；三是完善證據鏈管理，確保在“自我申報+追溯監管”的模式下，具備可審計、可復核、可舉證的文檔沉淀。

對資金提供方而言，需要在產品設計與條款工程上更貼近實操：對美國敞口較小的資產維持速度與彈性優勢；對高頻靠美的船隊給出“合規友好”的結構化解決方案，與銀行、保險、顧問一道建立跨轄區合規共識，重塑“亞洲航運金融”的協作分工。

不確定性的確定解

當政策從紙面走向碼頭，市場的“確定性偏好”自然會抬升。當前的融資變化，不是對中國租賃價值的否定，而是針對特定風險場景的結構性降配與多元對沖。中國仍是全球航運金融的關鍵供給者與市場樞紐；在“301倒計時”的應對中，行業正在用更精細的合同、更分散的結構和更扎實的證據管理，給不確定性找到確定的答案。

真正的長期變量，并非單一費用的絕對水平，而是企業在“合規—地緣—成本”三元之間，建立起可持續復用的工程化能力。這，才是下一個周期的核心競爭力。