李斌苦練易筋經

今年的NIO Day，李斌多收了三五斗。

9月21日，NIO Day結束次日，李斌、秦力洪等蔚來公司管理層再度舉行媒體面對面活動。李斌表示，今年NIO Day有不少贊助合作伙伴，算完賬，還賺了一點。

與往年一樣，NIO Day 2025仍然以用戶為主角。大批蔚來車主來到現場，還在場外開了快閃集市；主題曲也依然由用戶社區共創、表演。在近三個小時的活動上，李斌除了介紹新車和公司里程碑，也頻頻與粉絲互動、向用戶致謝。

NIO Day歷來是蔚來全年最重要的活動，今年又是其產品大年。在這樣不容有失的活動上，蔚來也要精打細算，成為李斌和蔚來今年以來苦練“易筋經”的縮影。

如果單看今年初的表現，2025年的蔚來，挑戰不減。

從產品來看，蔚來一直堅持純電路線，但彼時市面上大賣的中高端車型都是增程式，且增速更快。根據中汽協的統計，2022—2024年，國內純電汽車銷量同比增速分別為81.6%，24.6%和15.5%；插混（含增程）車型則同比增長151.6%、84.7%和83.3%。

另一方面，蔚來為了化解純電續航焦慮，斥巨資興建換電體系，成為唯一提供換電的純電車企，更像“孤勇者”。畢竟，車圈有聲音認為，純電終歸存在短板，“油+電”才是終極答案。

至于蔚來的高中低三品牌策略，在產品還未更新上市前，協同效應存在，但并不明顯。

在8月底的一次內部講話中，李斌面對員工承認，2025年的蔚來，正處于2019年之后的“第二個谷底”。

蔚來要想活下去，必須改變。

最醒目的變化發生在產品端——蔚來的產品線更加聚焦，并力圖以技術降本，瞄準核心場景，贏得市場。

截至目前，蔚來今年把絕大部分精力和資源都放在了兩款旗艦車型——全新蔚來ES8和樂道L90。兩者均主攻純電大三排SUV市場，針對不同用戶群體，場景互補、圈層互補覆蓋20多萬到40多萬的寬闊價格帶。

而在經營層面上，蔚來也竭力把每一分花到極致。

它繼續大力推動基于CBU（基本經營單元）的組織變革，把ROI（投入產出比）意識“植入”每個員工的大腦中。

但在“變”的同時，蔚來也有許多“不變”。

今年以來，不少銷量長期低迷的新能源車企試圖從增程式市場尋找突破口。蔚來同樣亟須擴大銷量，卻不為所動，兩款新車乃至更長期的車型規劃仍然只有純電，是除了特斯拉之外，唯二堅持純電路線的主流車企。

同時，蔚來繼續向全域整車操作系統、智駕芯片、充換電基礎設施等投入重金。

而在經營上，雖然在大力省錢，蔚來依然想盡辦法“寵粉”，在有限的預算空間內，把用戶情緒價值拉滿。它仍然是車圈最典型的用戶企業，而李斌也仍然是車圈最愿意與用戶互動的CEO之一。

手握“變”與“不變”平衡木的蔚來，在兩款新車取得亮眼的初期銷量后，從下半年起逐漸緩過氣來，開始從谷底爬升。而外部融資成功、股價回升等，也表明外界對于蔚來的預期正在回暖。

既要“變”又要“不變”，是李斌帶領蔚來走出低谷的戰略方法論。就像金庸小說中的《易筋經》一樣，這套方法論讓蔚來祛除積弊、氣象一新，重回上升軌道。

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蔚來并非不知道“變”的傳統車企。與其他造車新勢力類似，它的產品研發和迭代速度遠超行動遲緩的車圈“老炮”，品牌、銷售和營銷等也早已突破了汽車行業的原有定義。

但問題是，蔚來多年來不斷地“變”——從單一品牌，演進至蔚來、樂道、螢火蟲三足鼎立，從只有大中型SUV，擴展至“5678”的轎車、SUV全車型覆蓋，經營和財務業績卻仍面對需要持續優化的課題，在公司成立的第十一年，再度面臨高壓考驗。

2025年的蔚來仍需要“變”，而且是不同以往的“變”。這種帶有分水嶺意味的“變”，直觀體現在兩款新車上。

空間寬敞、配置齊全，外加實惠的價格，是全新蔚來ES8和樂道L90希望給潛在車主留下的第一印象。在樂道L90發布會上，李斌為了展示這款車的后排空間，當場鉆入鉆出十幾個來回。

圍繞這些指標下大力氣，并不遺余力地反復宣傳相關賣點，蔚來想解決一個困擾已久的長期問題：用戶為什么要買蔚來？

蔚來始終堅持打造“用戶企業”，事實上也確實做到了這一點。這件事的B面是，在很多情況下，蔚來遵循“把車賣給粉絲”的邏輯——先讓用戶了解、認同自身的品牌理念，成為忠實擁躉、頻繁交流產品意見，最后再根據具體需求，從蔚來產品矩陣中選車。

但到了今年，在嚴峻形勢面前，蔚來調整了思路——讓盡可能多的用戶“直選”蔚來。

外形上，全新蔚來ES8及稍早時候發布的樂道L90：兩款新車的設計語言更貼合大眾審美，把穩重大氣放在了更重要的位置。就連發布會上的主打配色，也主推更難“出錯”的深黑色，而非靚麗搶眼的藍色、橙色等。

而在定位上，兩款車選中純電大三排SUV這塊幾乎沒有對手的細分市場，都把空間、舒適性、儲物空間等作為核心賣點，同時科技配置、底盤操控等也盡可能拉滿；同時，價格與同級別產品接近，全新ES8相比上一代產品更是價格下探近10萬元。

不難看出，蔚來想要達成的狀況是：用戶如果需要選擇大三排純電SUV，那么全新蔚來ES8和樂道L90就是最優解。至于用戶是不是蔚來粉絲，并不重要，因為買了車之后，大概率會“路轉粉”。

一個細節是，蔚來此次推出兩款新車，均實現了正式發售后馬上交付，這是與合作伙伴共同努力的結果。這顯然是對“面向粉絲賣車”的糾偏：粉絲或許愿意等上幾個月再提車，普通消費者卻不會有這樣的耐心。

兩款新車都取得了驚人的市場反響：全新蔚來ES8大定量超過今年內4萬輛的產能上限；樂道L90上市首月交付超1萬輛。在它們的帶動下，蔚來三大品牌8月交付3.1萬輛車，達到歷史新高。

蔚來這一波改變之所以取得成效，關鍵在于它調整了“變”的方式：“變”并不意味著一部分粉絲說什么，企業就該怎么做；而是市場趨勢是什么，更廣大的消費者真正需要什么，企業才需要抓住契機、滿足需求。

對于蔚來該“變”哪里、怎么“變”，李斌的說法是：技術路線要長期堅持，產品規劃要想得透徹，產品定義要與時俱進，有錯就改，要符合用戶千變萬化的需求。

除此之外，蔚來也在迭代細化經營管理。那些過于“奢侈”卻又暫時沒有效果的做法，都被盡可能壓縮、取消。今年以來，蔚來的運營效率與執行力系統性提升，研發、銷售、服務的體系化效率顯著優化。

可以說，這是蔚來第一次不單單面向粉絲賣車。一系列改變后，蔚來依然擁有大量擁躉，成為擁有更多用戶、面向“大眾向”的企業。

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在海量信息的“包圍”下，蔚來要想走出谷底，不僅需要果斷地“變”，也需要更加堅定地“不變”。

“我覺得，做企業最難的就是哪些該堅持，哪些要變化。”李斌說，“不可能一根筋、什么都不變，那是不可能的，也不能見風就是雨、墻頭草，都不行，這兩種都會死得很難看。”

是只做純電，還是既做純電、又做增程式，是所有新能源車企今年面臨的關鍵選擇之一。

不少車企選擇“雙修”，比如小鵬、阿維塔、極氪、智己、智界、埃安等，以及一些合資品牌，都在純電產品線之外新增增程式或插電混動車型。它們大都面臨提振銷量的壓力，而2024年增程式車型的市場表現亮眼，蛋糕格外誘人。

就產品本身而言，增程式車型的最大優勢是續航。在搭載了增程器和油箱后，這類車型可以輕松實現七八百公里乃至上千公里的續航，還能利用遍布城鄉的加油站補能。

但李斌和蔚來仍然不為所動。他們的判斷理由是，以前充電、換電不方便，純電用戶需要付出一些體驗代價。但隨著電池技術的進步、充換電網絡的完善，如今開純電車，加電的體驗代價越來越小，可換電的純電技術路線收益越來越大。

為了驗證這一行業洞察，李斌和蔚來管理層的做法是，自己跑一趟充換電基礎設施最薄弱的路線，看看到底怎么樣。今年8月，李斌等人吸著氧氣，自駕G318川藏換電路線，直達海拔5000多米的珠峰大本營。

他們得出結論，即便在青藏高原這樣的偏遠地方，純電車的補能問題也基本得到了解決。在很多場景下，加電已經和加油一樣方便，甚至更方便。

由此而來的判斷是，純電車型反超增程式的拐點已經到來。

在NIO Day上，李斌表示，2025年是一個拐點，“用戶的選擇與市場數據，已經顯示出市場正加速向純電過渡。”

而消費者對于純電車型的態度變化，甚至比蔚來的預期還要快。

李斌坦承，蔚來此前對于全新ES8的銷量預期略顯保守。“我們知道到了拐點，但這到底是一個迅速的拐點，還是一個慢慢的拐點？現在來看，是一個很快的拐點，因為技術創新帶來了高頻、高感知、高價值的純電體驗。”

新能源汽車銷量大盤的格局變遷，也從更宏觀的維度印證了純電拐點的到來。

據中汽協統計，今年前八個月，國內純電動汽車銷量同比提升46.1%至615.8萬輛；混動汽車銷量為346萬輛，同比增長22.8%。

另據乘聯會統計，1~8月，純電、插混和增程式乘用車的零售銷量增速分別為32.2%、19.2%和10.3%。其中，8月份純電汽車零售銷量同比上升17.2%，增程汽車同比僅增長0.3%，插混汽車同比下降7.3%。

增程式車型快速逼近純電車型的迅猛勢頭，戛然而止。

據財新報道，在9月16日的一場行業論壇上，標普全球汽車中國輕型車銷售預測副總監林懷濱表示，中國新能源汽車市場增長結構在2025年發生劇變：混動車型增長失速，純電產品重回快速增長軌道，插混、增程車型可能正快速逼近飽和點。

即便是主打增程式的車企，也不得不向消費者的需求變化低頭。他們一邊推出純電車型、給增程式車型配備容量更大的電池，一邊加速建設自己的充電網絡。

相比紛紛“補課”純電動的競爭對手，蔚來已經提前完成了純電產品技術、運營能力和基礎設施的多重卡位。

對純電路線的堅持，也決定了蔚來在其他領域的“不變”。

倘若將純電視為新能源車的“標準答案”，那么蔚來必須在拐點到來之前，就搭建一套高效運轉、覆蓋全面的補電網絡。特別是換電站，它在很大程度上影響著純電車的續航體驗；雖然造價不菲，但也必須知難而上。

蔚來也是這樣做的。蔚來的充換電網絡始終沒有停下擴張步伐。

截至目前，蔚來已建成全球規模最大的高速換電體系，包含4746座充電站和3,513座換電站，覆蓋超過20條主要高速公路和16個主要城市群。同時，蔚來充換電技術也在不斷迭代，已經兼容三大品牌車型。

此外，蔚來對于核心技術的正向研發，也一直沒有動搖，比如神璣芯片、SkyOS、NWM世界模型等，都在不停迭代。而這也給蔚來長期的技術降本提供了基礎。比如，以一顆自研的神璣芯片替代英偉達芯片，就可以讓每輛車在智駕芯片上省下1萬元。

另一方面，盡管蔚來努力把車賣給更多“非核心粉絲”，但它的用戶企業價值觀并未改變。

它依然有活躍而龐大的用戶社區，而企業與用戶的互動也依然密集，每年的NIO Day依然是車圈最盛大的粉絲聚會。李斌依然是被加微信最多的車企CEO；大多數人依然熱絡地稱呼他“斌哥”。

從純電路線、基礎設施到自研技術、用戶社群，這些“不變”是蔚來活下去的長久基礎，也為“變”創造了空間和機會。

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過去兩個多月，在“變”與“不變”中尋找突圍路徑的蔚來，先后端出樂道L90和全新蔚來ES8兩道“大菜”。

目前來看，兩款新車初期銷量頗為亮眼。這兩款定位品牌旗艦的車型的大賣，讓蔚來基本掃除了年初的陰霾，整個公司的戰斗面貌為之一新，對于實現第四季度盈利的目標至關重要。

8月是樂道L90的首個完整交付月，當月交車10575輛；再加上銷量逐月攀升的L60，樂道當月交付量超1.6萬輛。

同一個月，蔚來主品牌交付超1萬輛，螢火蟲交付4300余輛。三者相加，蔚來今年以來的單月交付量首次突破3萬輛。

蔚來全新ES8也展示了良好勢頭。李斌在NIO Day上透露，10天時間就有15萬人試駕這款新車。在不少蔚來門店，試駕已經被安排到了深夜。同時，今年的4萬輛產能也已經被全部占滿。

蔚來歷來不會在新車上市后公布銷量數據。但李斌、秦力洪等人在媒體面對面上的言語，仍然折射出兩款新車的銷售表現超出預期。隨著L90和全新ES8全面交付，蔚來有很大機會實現第四季度月銷5萬輛的目標。

另一方面，在發布兩款新車后，李斌兩度強調，雖然價格實惠，但新車仍然是有毛利潤率的。如果下季度達成盈利目標，蔚來的第二次突圍就可以說取得階段勝利。

李斌苦練“易筋經”，讓蔚來在保留底色的同時，在一切可以變、應當變的地方大幅度革新。

它的產品不再單是“粉絲向”，而是真正瞄準并抓住了市場需求，力圖讓消費者不僅僅出于品牌偏好，而是基于產品力、價格力的差異而選擇蔚來。而在經營上，蔚來變得更加聚焦和敏捷，更注重ROI和經營效率。

與此同時，蔚來的純電路線、研發投入和用戶企業的底色沒有變。純電車型過去兩年被增程式車型蓋過風頭，蔚來沒有跟進，如今等到了云開月明的拐點，反而有望成為從行業趨勢中獲利最多的車企。

外界對于蔚來，也正在進行一場重估。

今年下半年以來，蔚來股價明顯回升，如今較7月初上漲1倍。而在資本市場上融資11.6億美元，也代表著全球資本對這家企業“長跑”能力的認可。

接下來，蔚來公司將進入真正的收獲期。十余年的大規模投入，將隨著車輛交付規模的放大，進入一段收獲期；技術與體系優勢與行業走向相契合，為轉化為市場勝勢奠定基礎。

六年前，蔚來在用戶的托舉下走出寒冬。如今，蔚來正在靠自己的力量再度走出低谷，而李斌的“易筋經”已經初顯成效。