中國(guó)第一大省，正在拼命建跨海大橋

文|凱風(fēng)

跨海大橋，越來(lái)越多了。

日前，深圳有關(guān)部門(mén)發(fā)布深珠通道前期研究項(xiàng)目招標(biāo)文件征求意見(jiàn)的公告，標(biāo)志著深珠通道又向前邁出一步。

這意味著，繼港珠澳大橋、深中通道、黃茅海通道之后，大灣區(qū)又一條跨海大橋呼之欲出。

這是全球最密集的跨江跨海大橋群，以基建之力，打破地理天險(xiǎn)，將大灣區(qū)變成一個(gè)“市”。

不只是大灣區(qū)，在長(zhǎng)三角杭州灣，在幾大海峽之間，一批跨海大橋被提上日程。

01

大灣區(qū)，正在變成一個(gè)“市”。

珠江口兩岸，已有虎門(mén)大橋、南沙大橋、深中通道、港珠澳大橋等多條跨江跨海通道，將大灣區(qū)連成一體。

規(guī)劃中的深珠通道，與港珠澳大橋、深中通道平行，打通深圳直通珠海、澳門(mén)的天塹。

根據(jù)相關(guān)方案，深珠通道采用公鐵復(fù)合通道，估算總投資超400億元，與深中通道基本相當(dāng)。

加上建設(shè)中的獅子洋通道、規(guī)劃中的獅子洋通道，未來(lái)珠江口兩岸將有11條跨江跨海通道。

作為三大世界級(jí)城市群之一，粵港澳大灣區(qū)與紐約灣區(qū)、東京灣區(qū)旗鼓相當(dāng)，堪稱(chēng)經(jīng)濟(jì)密度、人口密度最高的區(qū)域。

但在大灣區(qū)中間，橫隔著一道珠江口，獅子洋、伶仃洋的存在，讓珠三角一分為二。

珠江西岸云集了廣州、澳門(mén)、佛山、中山、珠海等城市，珠江東岸則匯聚深圳、香港、東莞、惠州等城市。

這是最受矚目的環(huán)珠江口黃金內(nèi)灣，而處于頂點(diǎn)的正是廣州。

長(zhǎng)期以來(lái)，珠江兩岸只能經(jīng)由廣州中轉(zhuǎn)，但隨著珠江東岸崛起，深圳影響力與日俱增，在珠江口打造更多跨海大橋，就被提上日程。

最早是港珠澳大橋，原本是“雙Y”設(shè)計(jì)，一邊聯(lián)通珠澳，一邊打通港深，但因重重因素，最終只剩單Y。

為此，直連深圳的深中通道、深珠通道被納入相關(guān)研究，目前深中通道已開(kāi)通運(yùn)營(yíng)，深珠通道遙遙在望。

一旦這些通道全線(xiàn)建成，珠江兩岸將從“V”字形出海口，變成“O”形閉環(huán)。

02

大灣區(qū)，為何還要建跨海大橋？

跨海大橋越來(lái)越多，斥資數(shù)百億元再建深珠通道，是否有重復(fù)建設(shè)之嫌？

的確，大基建要看社會(huì)效益，但也不能忽視經(jīng)濟(jì)效益。

投資與收益是否匹配，無(wú)疑是關(guān)鍵。

在中西部、東北，大基建趨于飽和；但對(duì)于大灣區(qū)，再多幾條跨海通道，恐怕也不夠用。

這是全球最繁忙的區(qū)域之一，跨城通勤、出行規(guī)模極其龐大。

去年開(kāi)通的深中通道，開(kāi)通即飽和，節(jié)假日堵車(chē)已成常態(tài)。

數(shù)據(jù)顯示，深中通道通車(chē)一周年，總車(chē)流量超過(guò)3155萬(wàn)車(chē)次，日均超過(guò)8.64萬(wàn)車(chē)次，單日高峰超18萬(wàn)輛。

這是什么概念？

連接上海、嘉興與寧波的杭州灣跨海大橋，開(kāi)通10多年，日均車(chē)流量6萬(wàn)多車(chē)次，高峰車(chē)流量14萬(wàn)輛。

即使跨海大橋越建越多，但面對(duì)有增無(wú)減的通行需求，無(wú)論跨海大橋、城際鐵路還是跨城地鐵，多多益善。

報(bào)告顯示，2024年，灣區(qū)九市間（不含港澳）日均出行721萬(wàn)人次，廣州與佛山、深圳與東莞、珠海與中山、廣州與東莞最為密集。

這還只是跨城通勤人群，也沒(méi)算上港澳，總體人次應(yīng)該更為龐大。

要知道，這兩年，港車(chē)北上擠爆港珠澳大橋口岸，港人北上深圳全年就超過(guò)8000萬(wàn)人次。

當(dāng)大灣區(qū)越來(lái)越像一個(gè)“市”，大基建擴(kuò)容不能停。

03

不只是大灣區(qū)，這些地方也在拼命建跨海大橋。

大灣區(qū)要形成閉環(huán)，長(zhǎng)三角的杭州灣也在形成閉環(huán)。

雙千億級(jí)的滬甬跨海通道、滬舟甬跨海通道早已納入規(guī)劃。

一條直接連通上海與寧波，一條連通上海港、寧波-舟山港兩大世界級(jí)港口，建成后將成為我國(guó)最長(zhǎng)的跨海通道之一。

加上已建成的杭州灣跨海大橋，已建的通蘇嘉甬鐵路，上海與周邊各地市將形成大都市圈“1小時(shí)交通圈”。

除了長(zhǎng)三角，在三大海峽之間，也有一批超級(jí)工程躍躍欲試。

東部的臺(tái)灣海峽，南方的瓊州海峽，北部的渤海海峽，投資無(wú)不是千億級(jí)乃至數(shù)千億級(jí)。

這些工程雖然不乏技術(shù)難度，但在“基建狂魔”的支撐之下，技術(shù)不是問(wèn)題，問(wèn)題在于戰(zhàn)略需要和經(jīng)濟(jì)效益。

過(guò)去，這些超級(jí)工程，往往因?yàn)榻?jīng)濟(jì)性?xún)r(jià)比不足而難以推進(jìn)，倡議幾十年仍停留于前期研究階段。

但如今，連數(shù)千億級(jí)的川藏鐵路、新藏鐵路都已上馬，萬(wàn)億級(jí)的雅江下游水電站正式開(kāi)工。

可見(jiàn)，經(jīng)濟(jì)效益之外更要看戰(zhàn)略需要，一切都有可能，可拭目以待。