1455. 帝國海軍的空中巨人：一戰德國RML.1重型轟炸機（上）

本文是“燃燒的島群”第1455篇原創文章，作者：Kagohl 3。

作者簡介：Kagohl 3，新疆人，署名源自1917年空襲倫敦的德軍轟炸機部隊，熱衷科普第一次世界大戰的德國武器，希望能給看官們帶點不一樣的歷史。

正文共約6300字，配圖34幅，閱讀需要16分鐘，2025年9月25日首發。

本文收錄于作者“Kagohl 3”專輯，歡迎持續關注。

飛躍大西洋：符騰堡年輕工程師的夢想

正式介紹這款為德國海軍空勤隊效忠的巨型轟炸機之前，我們必須提到一個關鍵人物：赫爾穆特.赫斯（Hellmuth Hirth），此人于1886年4月24日出生于德國符騰堡州海爾布隆市的一個工程師家庭，其胞弟沃爾夫.赫斯（Wolf Hirth）是后來德國著名的滑翔機領軍人物。赫爾穆特年輕時曾在美國愛迪生通用電氣公司接受機械師培訓，并在此期間對飛機產生了濃厚興趣，在1909年回國后便投身新興的飛機行業，于1910年自己制造了一架飛機。憑借著天賦和努力，赫爾穆特加入了如日中天的齊柏林飛艇制造有限責任公司（Luftschiffbau Zeppelin GmbH）從事硬式飛艇制造工作。不過此時無論是赫爾穆特還是齊柏林伯爵都沒想到的是，這個飛艇領域的龍頭企業會在未來成為巨型飛機的先驅。

圖1:赫爾穆特.赫斯

圖2:齊柏林飛艇公司

1913年夏季，27歲的赫爾穆特做出了一個大膽的決定：制造一架能夠不間斷飛躍大西洋的多引擎遠程飛機，并駕駛該機前往美國舊金山參與1915年巴拿馬太平洋萬國博覽會。在赫爾穆特的游說下，該項目獲得了德國汽車零件制造領域的大鱷：羅伯特·博世有限公司（Robert Bosch GmbH）的董事兼銷售總監古斯塔夫·克萊因（Gustav Klein）的資金支持。獲得經費的赫爾穆特馬上與邁巴赫公司達成協議，一口氣訂購了8臺250馬力航空發動機，其中4臺計劃裝在高速摩托艇上面進行測試并根據實測數據改進，其余4臺則專為飛機裝配而制造。

圖3:羅伯特.博世公司的生產線

圖4、5:羅伯特.博世先生。值得一提的是，博世先生是德國最早實施八小時工作制的企業家之一，并為德國公益事業捐贈數百萬馬克，戰后他作為自由派商人試圖促成法國和德國的和解以及歐洲的和平穩定，并促進了歐洲經濟區的建立。第二次世界大戰爆發后，博世先生秘密加入了反納粹組織，并幫助被納粹迫害者逃離德國

圖6、7:古斯塔夫.克萊因

赫爾穆特的方案為大型雙翼飛機，翼展43米，機長18米，配備兩個水上浮筒。每個浮筒支撐著通過傳動軸與之相連的發動機艙，所有飛行控制系統和發動機操縱機構均安裝在從下翼向前突出的中央機身內。翼肋的氣動剖面厚度經過特殊設計，足以讓機組人員爬行進入發動機艙。導航儀器、主燃料箱及飛行員座椅均設置在具有優異適航性的一體化硬鋁艙室。無線通信設備的發電機由機鼻處的螺旋槳驅動，而乘員艙是艇體，可通過絞盤從中央機身底部降放至水面。

赫爾穆特的設計有兩方面考慮，其一是在翼間發動機艙（后續稱之為引擎艙）安插機組人員可以在飛行途中維護發動機，其二是將乘員艙和機鼻發動機艙設計成艇狀可以在緊急情況下降到水面充當救生艇。從事汽車與發動機研制的邁巴赫發動機制造公司（Maybach-Motorenbau GmbH）的創辦者之一兼工廠總監威廉·邁巴赫（Wilhelm Maybach）最終同意向赫爾穆特捐贈一批本用于1915年摩納哥快艇競速賽的250馬力汽油發動機，不過這種發動機尚處于試驗階段。

圖8:位于弗雷德里希沙芬的邁巴赫公司廠房

圖9:威廉.邁巴赫

可惜1914年8月爆發的第一次世界大戰擊碎了赫爾穆特的夢想，他本人也應征入伍，成為了德國陸軍空勤隊的一名中尉。就在這時，富有遠見的斐迪南·馮·齊柏林伯爵（Ferdinand Adolf Heinrich August Graf von Zeppelin）對赫爾穆特的巨型飛機項目展現出極其濃厚且持久的興趣，因為他從中看到了一個具有巨大潛力的遠程航空武器。當時齊柏林伯爵已清醒認識到飛艇存在的局限性：易燃易爆、體型笨拙、機動遲緩、對惡劣天氣抵抗能力低下且生產速度不佳，這些缺陷都限制了飛艇作為多功能武器的可能性，僅能保留遠程偵察這一特定用途。更關鍵的是，自1912年德國海軍第二艘飛艇LZ-18（海軍編號L.2）發生慘重事故后，德國海軍相當一部分人都開始不信任這種飛行器，再加之齊柏林伯爵與德國海軍總司令提爾皮茨上將關系不睦，他算是逐漸對自己創造的飛艇失去了興趣。戰爭爆發后，齊柏林飛艇公司被收歸國有，在軍事需求的主導下快速擴張。此時寶刀未老的齊柏林伯爵已遠離企業的日常運營，轉而為自己無窮的精力尋找新的施展領域，而眼下的巨型飛機項目就讓他看到了新的希望，伯爵到后來一次會談中就公開表示飛艇早晚會被歷史淘汰，天空的未來終將屬于飛機。

圖10、11:齊柏林伯爵

從飛艇轉向飛機：齊柏林伯爵的巨型轟炸機計劃

齊柏林伯爵主要關心的是遠程轟炸機領域，他的一位工程師朋友的建議讓伯爵增加了對此的興趣。這位工程師宣稱如果成功將一枚1000千克重的炸彈投擲在英國港口，爆炸將產生可怕的水下壓縮波，進而碾碎駛往該港口的船只的船體。在這一觀點的驅使下，一戰爆發后不久，齊柏林伯爵就要求時任齊柏林飛艇制造公司（Luftschiffbau Zeppelin GmbH）總經理的阿爾弗雷德.科斯曼（Alfred Colsman）建造一架能夠攜帶1000千克炸彈、航程可達600公里的飛機。盡管實驗室研究很快證實了港口炸彈理論的錯誤，但馮·齊柏林伯爵仍然力主制造新銳的大型轟炸機，幾乎摒棄了他的其他興趣。

圖12、13:阿爾弗雷德.科斯曼

鑒于飛艇制造因戰斗需要被軍方賦予高度優先級，科斯曼對啟動新項目持極為冷淡的態度。他堅稱，若將飛艇建造資源重新分配給巨型飛機的研發將違背愛國精神，并指出齊柏林公司從未涉足飛機制造領域，且缺乏必要的生產空間與經驗豐富的技術人員。盡管科斯曼提出諸多反對理由，齊柏林伯爵仍以執著的熱忱與非凡的毅力成功說服其繼續推進重型轟炸機的研制工作。

在此關鍵時刻，齊柏林伯爵邀請了羅伯特·博世有限公司董事古斯塔夫·克萊因參與重型轟炸機的研制工作，一方面是赫爾穆特與克萊因的跨大西洋巨型飛機項目引起了齊柏林伯爵的注意，另一方面是伯爵對克萊因的組織協調能力頗為贊賞。為了爭取克萊因加入重型轟炸機項目，齊柏林伯爵與博世先生達成協議。此前羅伯特.博世公司已同意分擔全鋼制跨大西洋飛艇的設計費用（可能還包括制造費用），該飛艇的研發資金早已由克勞迪烏斯·多尼耶設計局投入。齊柏林伯爵提議：若他能任命古斯塔夫·克萊因擔任巨型飛機項目負責人，便放棄對博世公司承擔資金份額的要求。事實上，博世先生有意制造屬于自己企業的巨型飛機并欲啟用克萊因作為項目負責人，但最終博世先生還是同意了齊柏林伯爵的提議，為古斯塔夫.克萊因與約三十名工程師、后勤專員及技術工人特批休假，以參與齊柏林公司的新計劃。

阿爾弗雷德·科斯曼此時已對齊柏林伯爵的構想表示認同，并建議伯爵利用其社會影響力與公眾聲望爭取陸軍與海軍的支持。盡管該項目遭到國防部的反對，但陸軍空勤隊指揮官赫爾曼·馮·德·利斯-湯姆森少校（Hermann von der Lieth-Thomsen）與海軍設計局局長馬克西米利安.羅格中將（Maximilian Rogge）均予以全力支持。陸軍空勤隊和海軍共同為首架飛行器配備了操作人員，雖海軍司令部訂購了兩架飛機，最終僅有一架正式列裝部隊。

協議達成后，齊柏林伯爵與羅伯特·博世（Robert Bosch）共同出資在從事偵察機和軍用水上飛機制造的戈塔飛機制造公司租賃了一個機庫，在1914年夏季組建了負責巨型飛機研制的戈塔-東方試驗制造有限公司（Versuchsbau G.m.b.H. Gotha-Ost，簡稱VGO）。1914年8月，齊柏林伯爵聘請斯圖加特高等技術學院的亞歷山大·鮑曼（Alexander Baumann）教授負責該轟炸機的設計與建造指導工作，此項計劃由企業自主發起。鮑曼被任命為VGO技術部門主管，并于后來的1916年轉任齊柏林-斯塔肯公司（Zeppelin-Staaken）的R型飛機設計部主任，該職務任職持續至1918年；此后工程師赫爾曼（Hermann）與肖勒（Scholler）亦被列為設計負責人。在1913年提出跨大西洋巨型飛機的赫爾穆特·赫斯（Helmut Hirth）以飛行實踐顧問身份加入VGO飛機項目，而后來享譽航空界的克勞迪烏斯.道尼爾（Claudius Dornier）與恩斯特·亨克爾（Ernst Heinkel）則受邀擔任工程助理。此前，道尼爾在齊柏林伯爵的設計局致力于開發可跨越大西洋的80000立方米全金屬飛艇。亨克爾因剛被任命為漢莎-布蘭登堡飛機制造廠（Hansa-Brandenburgische Flugzeugwerke）的總工程師而婉拒邀請。后來參與巨型轟炸機項目的還有：曾于齊柏林-林道公司（Zeppelin-Werke Lindau）實習并專攻全金屬構造巨型飛機設計的阿道夫·羅爾巴赫（Adolf Rohrbach）博士、開發電動投彈器的奧斯卡·維爾克（Oscar Wilke），以及齊柏林集團子公司，即齒輪制造有限公司（Zahnradfabrik G.m.b.H.）總裁阿爾弗雷德·馮·索登伯爵（Graf Alfred von Soden），他與瑞士工程師馬克斯·馬格（Max Maag）共同為齊柏林-斯塔肯、AEG、DFW、阿維亞蒂克（Aviatik）、舒特-蘭茲（Schütte-Lanz）及道尼爾等企業的巨型飛機設計并制造了減速器與離合器。在當時還沒有哪個企業能像VGO公司這般凝聚這么多航空業的“未來之星”。

圖14、15:身著戎裝的赫爾穆特.赫斯

圖16:克勞迪烏斯.道尼爾

圖17:恩斯特.亨克爾

圖18:阿道夫·羅爾巴赫

圖19:阿爾弗雷德·馮·索登伯爵

VGO公司最初確定采用兩種不同的結構材料：木材與金屬。選擇木材是因為成本相對低廉，而且在既有傳統制造技術的條件下，它是使轟炸機能夠盡快完工試飛的最有效途徑。然而，齊柏林伯爵洞悉金屬結構所蘊含的巨大潛力，遂指派道尼爾專職從事全金屬巨型飛機的研發工作。在博登湖畔的塞莫斯地區，克勞迪烏斯·道尼爾獲配一座小型飛艇庫，其在此開展的實驗不久即取得了顯著成就。

齊柏林的第一位巨人：VGO.I飛機

1914年9月，VGO公司開始在租賃的機庫內制造木質轟炸機，該機被命名為“Versuchsbau G.m.b.H. Gotha-Ost.I”，簡稱VGO.I，意思是“戈塔-東方試驗制造有限公司1號”。值得關注的是，英國情報機構于1915年初便獲得了首架VGO飛機的設計圖紙與情報，這一事實既構成了有趣的補充佐證，也充分證明了英國秘密情報工作的高效性。該套圖紙被英國媒體公開披露，也算戲劇性的警示德國需加強軍事機密的保護工作。盡管戈塔飛機制造公司在一戰期間并未生產R級大型轟炸機，但介于最初的巨型飛機就誕生在它的機庫以及戈塔式雙引擎轟炸機的恐怖效應，英國媒體仍習慣性的將后來空襲英國本土的巨型轟炸機稱為“超級戈塔”（Super-Gotha）。

盡管VGO.I飛機的研發工作始于1914年9月，但全套圖紙直至同年12月才宣告完成。飛機制造進程原本進展迅速，然而在1915年1月因等待邁巴赫HS發動機的交付而被迫暫緩。該發動機是齊柏林飛艇使用的邁巴赫HSLu發動機的改進型號，后經證實存在重大設計缺陷。在此期間，普魯士軍事部介入項目干預，這些腦子缺氧的老容克認為除軍方自身外竟有其他機構膽敢在他們這些“老爺”自認為專屬專業的武器研發領域展現主動性實屬“大逆不道”。此舉導致陸軍對齊柏林伯爵的每個推進步驟實施阻撓，但這位堅毅的貴族在迪克海軍上將與湯姆森少校的支持下，以驚人魄力推動項目突破所有障礙。至此，軍事當局逐漸消耗的耐心與VGO.I的預定完工日期之間，展開了一場真正的競賽。局勢緊張至如此程度：部分參與轟炸機研發的現役軍人險些被召回部隊，其休假天數僅剩寥寥數日。最終在1915年4月11日，由赫爾穆特·赫斯中尉駕駛的VGO.I飛機成功實現了首飛。

圖20、21、22:1915年4月11日首飛的VGO.I飛機

VGO.I飛機的機組一共6人，包括2名位于機身前部開放式駕駛艙內的飛行員、1名擔任機長的領航員以及3名機械師（每臺發動機配備一名）。機械師之間的通訊手段極為簡陋，僅依靠鈴聲信號和書寫指令的石制黑板進行溝通。據目擊者敘述，赫爾穆特中尉曾積極通過手勢向位于引擎艙內的機械師傳遞信號。機翼之間的引擎艙的前端為機械師設置了座艙，他的任務是在飛行途中利用配備的工具檢查發動機和散熱裝置并修復其可能出現的故障。此外，作者還看到一種說法，稱這種早期巨型飛機的翼間發動機的動力輸出無法由飛行員的操縱裝置直接控制，因此飛行員需要向機械師發出指示，由機械師調整發動機的功率。

圖23:正在接受檢查的VGO.I飛機，可以清晰的看到位于駕駛艙里的兩名飛行員和旁邊引擎艙前端中的機械師

為了驅動巨大的身軀，該機的動力裝置由三臺240馬力的邁巴赫HS水冷式發動機組成，其中一臺發動機安裝于機鼻部位，驅動牽引式螺旋槳，另外兩臺則置于機翼間的引擎艙內，驅動推進式螺旋槳。兩側引擎艙由一對倒V形支架支撐于翼間中段。初始設計方案將燃料安置于引擎艙內的發動機前方。引擎艙最初呈開放式結構，后續改進中其前部加裝了金屬整流罩。冷卻系統采用六臺Haegele & Zweigle公司生產的散熱器，布局方式為：機身發動機兩側各配置一臺，每個發動機艙兩側亦各配備一臺。

圖24、25:VGO.I飛機引擎艙側面類似暖氣包的裝置就是散熱器

VGO.I飛機的主機翼采用四支柱構型，前緣略帶后掠角，上翼采用輕微負掠設計，此配置成為VGO公司和后來的齊柏林-斯塔肯公司的巨型飛機的設計范本，其結構與1918年參與倫敦空襲的齊柏林-斯塔肯R.VI重型轟炸機的機翼高度相似。需要補充說明的是，該主翼配備了簡易的非平衡式副翼。此外，VGO.I飛機的尾翼為復雜的復合式結構，擁有四個帶有方向舵的垂直尾翼和兩個帶有升降舵的水平尾翼。值得一提的是，VGO.I飛機的翼展達到了驚人的42.2米，與二戰時期美國B-29相當，是當時世界上體型最大的飛機，沒有之一。

圖26、27:可以清晰的看到VGO.I飛機的主翼以及和人對比出來的巨大尺寸

VGO.I飛機具有一戰時期典型的機身設計，其前半部分的底部與側部呈平面構造，頂部呈弧形曲面，自機鼻端延伸至后支撐柱后方的大型開放式駕駛艙。在此弧形頂部后方，上下縱梁向尾端收攏交匯于水平邊緣。從前支撐柱固定點開始，機身上縱梁向下傾斜至機鼻發動機推力軸線。駕駛艙后面的機身呈矩形，采用混合結構，配有四根木質縱梁和鋼管焊接骨架；機鼻部分的承力結構通過斜向鋼管加強，而機身其余部分則采用鋼索張線加固。除駕駛艙至機鼻段的頂部和側部采用膠合板蒙皮外，機身其余表面均采用帆布蒙皮。

圖28、29:機身特寫

該飛機在設計時于重心區域的腹部設置了炸彈艙，但為其專門開發的1000千克重型炸彈直至1918年起才在巨型轟炸機上實現投擲。即使如此，1000千克載彈量以當時飛機技術水平也稱得上名列第一，此前只有飛艇有這種水平，而同時期全世界也沒有哪個飛機能在這方面超越VGO.I。德國內部的雙引擎飛機直到1917年6月服役的弗雷德里希沙芬G.III轟炸機的載彈量才算是達到了這個標準，而同期齊柏林-斯塔肯公司的R型轟炸機已經突破到了2000千克。

VGO.I飛機的復合式尾翼組位于機身尾端，略低于水平安定面間隙的中位線。水平翼面通過V形支柱與機身上下大梁連接。總體而言，安定面間距較小，垂直尾翼由四個沿翼展方向布置的翼尖組成，配備非平衡方向舵。簡易升降舵安裝在兩個水平尾翼面上。尾翼的操縱鋼纜沿機身外部延伸至駕駛艙內的大型扇形操縱盤。

圖30、31:可以看到尾翼由四個垂直翼和兩個水平翼組成

飛機兩側的引擎艙下方均設主起落架支撐框架，由兩根簡易V形支柱通過輪軸連接，并配備四輪并聯式起落裝置。機身前部裝有結構類似且質量更輕的輔助式起落架，它的作用是在飛機降落時出現“拿大頂”事故后，保護機鼻不撞到地面上。與齊柏林-斯塔肯公司后期機型不同，VGO.I飛機在滿載狀態下依靠前部起落架支撐，導致起飛時機翼迎角顯著增大。

圖32:輔助式起落架與主起落架清晰可見

VGO.I飛機使用的邁巴赫HS發動機是一款直列6缸水冷式汽油發動機，由飛艇使用的HSlu發動機改進而來。這款巨型飛機引擎全重390千克，內徑165毫米，行程180毫米，高度108厘米，氣門入口面積49.9平方厘米，壓縮比6.08:1，功率/沖程體積（litervermogen Nl）比率為7.7千瓦/升，發動機重量與體積比率為16.9千克/升，活塞速度8.4米/秒，進氣門速度25.3米/秒，1800米高度的壓縮端溫度為569攝氏度，全功率排量23.1升，海平面進氣壓力0.98千克/平方厘米，海平面燃燒壓力34.31千克/平方厘米，海平面開啟最大轉速時發動機壓力為6.94千克/平方厘米，燃料消耗則是1.73千克/分鐘，而在1800米高度全速運轉時每60分鐘消耗56.03千克燃料。

邁巴赫HS發動機最大優勢在于動力，該發動機額定功率高達243.3馬力，在1800米高度以1400轉全速運行時也有240馬力，至于開啟1414轉速時可獲得的海平面緊急/起飛額定功率（emergency/take off rating）更是有274馬力。當時整個歐洲沒有任何一款飛機發動機能像邁巴赫HS這般強勁，至于此前通過間諜獲得了VGO.I飛機資料的英國直到1917年1月才開始裝備功率能和邁巴赫HS比擬的羅爾斯-羅伊斯“鷹”III發動機，其功率為250馬力。

圖33:邁巴赫HSlu發動機

圖34:VGO.I飛機的機鼻引擎艙和駕駛艙設計圖

- 全文完，敬請期待下一篇！-

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