華山論劍｜“不造車”的華為，為何能掌控汽車行業“半壁江山”？

作者 | 黃梓軒

編輯 | 李昊飛

出品 | 華山論劍V（iauto-ilife）

昨天晚上，鴻蒙智行再次舉辦秋季新品發布會，宣布全新問界M7（參數丨圖片）和尚界H5這兩款熱度很高的新車上市，其中，全新問界M7正式上市27.98萬元起售，定位“智慧精品SUV”的尚界H5，售價15.98萬元-19.98萬元。

兩款新車上市后，官方海報顯示，全新問界M7一小時大定破3萬臺，尚界H5一小時大定破1萬臺。

坦白說，這個大定數并沒有達到外界的預期。畢竟，全新問界M7的小訂突破23萬輛，尚界H5的小訂量也已突破16萬臺，小訂轉大定的轉化率不算高。

然而，這個“戰績”對于很多企業而言，已經是夢寐以求卻可望而不可即的。畢竟，全新問界M7的平均售價超過30萬元，而市面上這個價位區間能實現月銷過萬的車型，寥寥無幾。

這也是諸多車企掌門人紛紛前往華為深圳總部，拜見華為創始人任正非，以求進一步深化合作的可能性的根源所在。

9月22日，東風汽車董事長楊青帶領一眾高管奔赴深圳，與任正非進行會談。雙方圍繞強化戰略互信、深化戰略合作等議題進行了深入交流。楊青表示，東風汽車正積極推動新能源、智能化躍遷，將與華為持續深化戰略協同。任正非則表示，汽車行業的根本是要把車造好，車的最高級別就是安全。

除了楊青外，短短幾個月時間，包括小鵬汽車董事長何小鵬、廣汽集團董事長馮興亞、中國長安汽車集團董事長朱華榮等車企掌門人，都曾曬出與任正非的合影，并表示將持續深化與華為的合作。

“華為頂天立地，尚界鋪天蓋地。”這是上海汽車集團股份有限公司總裁賈健旭的原話。

“北汽始終相信，余總（余承東）是地表最強產品經理。享界S9T賣爆的時刻，就是余總再次封神的時刻！”北汽集團董事長張建勇如是說。

奇瑞董事長尹同躍也表示，“余承東應該改名‘余成功’，跟著華為走，肯定成功?！?/strong>、“在與華為的合作中，我們也與華為battle（爭論）過，但是最后發現，聽華為的我們就順利，不聽華為的我們就遇到挫折。所以我們現在的原則是：有分歧的時候聽華為的，意見一致的時候聽奇瑞的。”

有人說，作為車企掌門人，不應該如此“奉承”華為和余承東；也有人說，“活下去”才有資格談話語權，當下，華為在消費者端和資本市場確實有更強大的號召力，車企爭搶與華為合作是“識時務者為俊杰”。

話都沒錯。

賽力斯是華為最好的“名片”。從默默無聞的東風小康，到如今市值超2300億元，成為中國新高端品牌的“代名詞”，華為功不可沒。

正是由于問界的熱銷，才有了與北汽合作的享界、與奇瑞合作的智界、與江淮合作的尊界，以及與上汽合作的尚界。

“五界”，已經到達鴻蒙智行能力的“邊界”。如何平衡“五界”資源，本身就是一道難題，也影響著車企與華為的微妙關系。

今年年中，鴻蒙智行開放智界、尚界和享界的銷售渠道，引起外界極大的關注。這意味著，未來這些車型的銷售和售后將不再完全依賴華為門店，而是通過獨立渠道運營，避免了鴻蒙智行用戶中心空間緊張的問題，也有利于不同品牌車型做出區隔和品牌形象建設。

今年8月7日，隨著智界品牌戰略合作協議簽約舉行，“智界獨立”靴子落地。至此，智界將實現產銷服一體化獨立運營，在產品、制造、銷售、服務等環節均由華為全流程把控質量，由鴻蒙智行負責智界銷售渠道建設，這也標志著智界進入品牌發展的全新階段。

在鴻蒙智行外，車BU業務也在快速推進。

廣汽率先出手。在傳奇向往等品牌深度合作的基礎上，9月19日，廣汽集團與華為共同宣布，由廣汽和華為乾崑聯合打造的高端智能新能源汽車品牌“啟境”正式啟航。

該品牌聚焦智能駕駛、智慧座艙等核心能力，產品將全系搭載華為乾崑智能技術，定位高端智能新能源市場。不同于零部件供應、HI模式或鴻蒙智行模式，它采用“體系級融合”的“HI PLUS”模式，由車BU旗下的引望公司深度參與整車定義、產品設計、研發及營銷等多個環節，并借鑒華為IPMS體系，構建貫穿產品定義、營銷及生態服務的全新流程，被外界認為“含華量”接近鴻蒙智行“五界”水平。

“五界”之外，會不會再來“五境”？這是業內關注的焦點。

很顯然，東風猛士希望是第二個。在此次楊青與任正非的會談中，剛剛上任東風猛士CEO的萬良渝也在其列，已釋放出做強智能越野的重要信號。

事實上，就在9月17日，東風集團股份發布公告稱，本公司、東風汽車有限公司、襄陽控股及襄高投資簽訂投資協議，將通過出資方式共同成立合資公司，主要從事智能越野車輛的制造與銷售。據悉，新公司與現有的東風猛士科技將雙線并行，兩家的產品定位有一些差異，共同做大猛士品牌。

這也就意味著，新公司或將成為東風與華為全新合作模式的“試驗田”，升級“HI PLUS”模式，在智能汽車產品開發、營銷及生態服務等領域，進一步深化合作。

事實上，早在今年年初，就有消息稱，華為派了將近300人的團隊，進駐到阿維塔在重慶的總部，整整占了一層樓。年中，阿維塔總裁陳卓也透露說，雙方的聯合團隊已經快有1000人入駐重慶總部，就用戶研究、產品運營、整車開發進行深度合作。

毫不夸張地說，“不造車”的華為，已經實際“掌控”汽車行業“半壁江山”。目前主流車企中，除了一汽、吉利、長城、蔚來、理想外，其他企業無一不與華為建立了非常深入的合作關系。

那么，面對日益龐大的合作體系，華為又該如何平衡內部資源呢？

眾所周知，早在去年初， 華為車BU就成立深圳引望智能技術有限公司，致力于打造一個由汽車產業共同參與的電動化智能化開放平臺。目前，華為持股80%，賽力斯與阿維塔各入股10%。

除了鴻蒙智行外，華為其他跟汽車相關的業務都被打包進了引望。華為輪值董事長、引望董事長徐直軍曾表示：“引望未來將基于市場化原則運作，對所有客戶按照公平、開放、共贏的原則提供產品和服務?！?/p>

然而，在實際運作中，如何平衡鴻蒙智行“五界”與其他合作伙伴的利益，仍考驗著華為的智慧。

畢竟，華為技術從“稀缺紅利”變為“基礎配置”，單純的技術賦能已不足以支撐車企的長期發展。屆時，華為真正的挑戰在于如何成為汽車行業的“賦能者”而非“主導者”。這需要華為在提供先進技術的同時，尊重車企的主體性，共同推動中國汽車產業的高質量發展。

把好“為車企造好車”的“紅線”，不僅關乎商業道德，也影響華為汽車業務的可持續發展。

與此同時，對于期待通過與華為合作就能“一飛沖天”的車企而言，目前可知的“華為技術”的邊際效應已經在遞減，如何在與華為合作的同時，學習華為在技術、管理、營銷和運營等方面的能力，同時不斷強化自己的核心優勢，將成為決定未來“五界”和包括啟境在內的品牌的成敗關鍵。

從這個意義上說，華為真正賦予這些企業的，是更充裕的“時間窗口”，而非“萬能解藥”。