通過驗收！環蘇州機場群，來了

作者：余飛

01

蘇州隔壁，又一個機場來了

蘇州人仍在期待自己的機場，而隔壁嘉興的民眾，年底就可以在自家門口坐飛機了。

而且，是一座4E級別，與上海虹橋、天津濱海、寧波櫟社、沈陽桃仙、濟南遙墻、長沙黃花等機場級別一樣。

它位于蘇州隔壁的嘉興南湖機場，8月26日完成了驗證試飛，9月5日，嘉興南湖機場迎來關鍵時刻，通過了行業驗收。

這座機場位于嘉興市南湖區 城南街道與秀洲區洪合鎮交界處，距離嘉興市中心10公里，距離蘇州也只有幾十公里。

今年底將正式通航。

都說蘇州機場難以獲批，是因為周邊機場林立，航空線路飽和，那么嘉興南湖機場為何能獲批，而且還能獲得4E級別？

嘉興同樣機場林立，北有無錫碩放機場，東有上海虹橋機場、上海浦東機場，南有杭州蕭山機場、寧波櫟社國際機場。

主要有兩個原因：

第一，南湖機場早就有，之前是軍用機場，在此基礎上獲批為軍民合用機場。

2008年浙江省政府將嘉興南湖軍用機場擴建為軍民兩用機場的請示上報給了國務院與中央軍委。2010年獲國務院與中央軍委聯合批復立項。

2014年，嘉興市啟動了機場可研方案的調整，2020年正式上報可研審批。2021年8月，機場項目可行性研究報告獲國家層面正式批復。

第二，面對周邊林立的國際民航運輸機場，嘉興另辟蹊徑，選擇了貨物主打。

南湖機場雖然與上海虹橋國際機場級別一樣，都是4E級別，但年旅客吞吐量僅180萬人次，這完全就是4C級支線機場的吞吐能力，也說明嘉興南湖機場并不是一座重客運的機場。

要在空域緊張的上海周邊建造一座機場，并不容易，嘉興于是選擇了一條“客貨并舉、貨運為主”的差異化道路。

新華社給南湖機場的評價是，南湖機場通航后，將成為長三角地區首座、全國第二座（第一個是鄂州花湖國際機場）專業航空貨運樞紐。

預計2030年貨郵吞吐量110萬噸。

02

蘇州能否效仿嘉興，實現破局？

論機場的渴求度，蘇州無疑是全國最急需一座民用運輸機場的城市，但幾十年下來，蘇州的期待，仍只是期待。

蘇州和嘉興周邊都是機場林立，那么，蘇州能否效仿嘉興，將光福機場申請為軍民合用的機場呢，實現破局？

或者換一個問法，蘇州光福機場為何不能像嘉興南湖機場一樣，成為一個貨運為主的軍民合用機場？

這個問題的答案很明確，學不來。主要原因有兩點：

第一，蘇州光福機場的軍事地位太重要，它很難改變性質。

我們通常說的蘇州沒有機場，實際上是說它沒有大型的、國際性的民用運輸機場。

蘇州實際上也有機場，比如軍用的光福機場。此外還有一個通用機場。

既然曾經軍用的嘉興南湖機場能夠獲批成為4E級別的軍民合用機場，光福機場為何不能？

因為光福機場的軍事地位太重要。

蘇州光福機場始建于1975年，最初就是軍用機場。

1992年，中國人民解放軍總參謀部下發《同意使用空軍光福機場開展民用航空運輸》的批復。當時蘇州投入2200多萬元搞機場建設，其中包括候機樓、停機坪、機場公路、聯絡道、停車場及征用土地的費用等。

然而，一方面，當時，光福機場每周有2個航班，分別往返于蘇州與北京、蘇州與佛山之間。航線少，客流量不足，處于虧損狀態。

另一方面，官方要強化光福機場的軍事用途。

于是在開通民用功能8年后的2002年，關閉了民用運輸功能。

如今的光福機場是中國空軍在華東地區的四大永備機場之一，其地位僅次于杭州筧橋、蕪湖灣里等基地，承擔著戰略預警、戰備訓練等核心軍事任務。軍方對該機場的功能定位以戰斗力生成為第一要務。

從這條脈絡來看，蘇州光福機場現在想要再次成為軍民合用機場，可能性非常非常小。

第二，嘉興南湖機場之所以能成為軍民合用、貨運為主的4E級別機場，是中央定下的。

2019年12月，國務院發布的《長江三角洲區域一體化發展規劃綱要》中明確提到：

鞏固提升上海國際航空樞紐地位，增強面向長三角、全國乃至全球的輻射能力。規劃建設南通新機場，成為上海國際航空樞紐的重要組成部分。優化提升杭州、南京、合肥區域航空樞紐功能，增強寧波、溫州等區域航空服務能力，支持蘇南碩放機場建設區域性樞紐機場。完善區域機場協作機制，提升區域航空服務品質。加強航空貨運設施建設，加快合肥國際航空貨運集散中心、淮安航空貨運樞紐建設，規劃建設嘉興航空聯運中心。

來源：《長江三角洲區域一體化發展規劃綱要》

這段關于合力長三角世界級機場集群的表述中，強調了要鞏固提升上海國際航空樞紐地位，優化杭州、南京、合肥的區域航空樞紐功能，增強寧波、溫州的航空服務能力，支持位于無錫碩放機場建設區域樞紐機場。同時點出了要加快合肥、淮安的航空貨運樞紐建設。

此外，還明確要規劃建設南通新機場（上海第三機場）、規劃建設嘉興航空聯運中心。

基于這樣的背景，南湖機場軍民兩用的建設可行性方案于2021年獲批，2023年開工建設，總投資152億元，機場航站樓面積2.59萬平方米，跑道長3400米，設56個機位（含33個貨機位）。

在這份重要的文件中，沒有關于蘇州機場的只言片語。

既然蘇州的光福機場無法像嘉興南湖機場一樣，在軍用機場的基礎上擴充為軍民合用機場，那么另建機場這條路能行得通嗎？

這一條本號分析過很多次。總結一句話：希望渺茫。

上面已經說到，2019年國務院發布的《長江三角洲區域一體化發展規劃綱要》對蘇州機場只字不提。這份規劃綱要，規劃期至2025年，展望到2035年。

此外，2021年國家發改委、國家民航局、國家交通部聯合發布的《“ 十四五” 民用航空發展規劃》，同樣沒有提及蘇州機場。規劃期同樣是到2025年。

這兩份重量級的、國家層面的文件，是決定蘇州機場到目前為止，仍沒有任何進展的根本原因。

03

蘇州機場還有機會嗎

那么，蘇州的機場夢，還有實現的機會嗎？

當然有，但也不是很大。

有，是因為兩個因素：

第一，“十四五”今年就結束了，“十五五”馬上開始。

無論是國務院發布的《長江三角洲區域一體化發展規劃綱要》，還是國家發改委、國家民航局、國家交通部聯合發布的《“ 十四五” 民用航空發展規劃》，規劃期都是到2025年。

所以，蘇州接下來要做的，是推動江蘇省將機場建設訴求上報中央，爭取納入下一輪的《長江三角洲區域一體化發展規劃綱要》與《“ 十五五” 民用航空發展規劃》。

這一點，從2023年國務院批復的《江蘇省國土空間規劃（2021—2035年）》看到了一點點希望， 文件中有這么一句話：

加強鞏固環滬機場群發展，支持蘇南碩放機場建設區域性樞紐機場，建設南通新機場。持續推動常州奔牛機場、徐州觀音機場、連云港機場、鹽城南洋機場協調分工、特色發展，開展蘇州、宿遷民用運輸機場布局深化研究。

來源：江蘇省政府官網

這里面提到了開展蘇州、宿遷民用運輸機場布局深化研究。

第二，新一輪機場建設潮，開始了。

我在之前的文章中反復強調過，這是蘇州能否在下一個五年獲批機場最大的機會。

去年2月28日，在國務院召開的新聞發布會上，民航局表態：

力爭到2050年，建成一批世界一流的航空企業和世界一流的航空樞紐，國際航空樞紐功能體系進一步完善，支撐我國建設保障有力、人民滿意、競爭一流的交通強國。

在這種背景下，新一輪機場建設潮已經到來。

去年以來就批復了多個機場。

如陜西的寶雞機場。

四川的廣安機場。

廣東的陽江 機場 。

廣州的位于佛山境內的珠三角樞紐（廣州新）機場。

來源：廣州市政府官網

進入2025年，目前已經有四個機場， 或獲批、或驗收、或通航。

7月，新疆巴里坤大河機場正式通航，成為哈密市第二座民用機場，也是新疆第28座民用運輸機場。

7月份，民航東北地區管理局和黑龍江省交通運輸廳聯合批復新建黑龍江鶴崗蘿北機場初步設計。

8月新建江西瑞金民用機場（贛州瑞金機場）工程行業驗收與機場使用許可審查通報會召開，原則同意贛州瑞金機場通過行業驗收和使用許可審查。

9月，嘉興南湖機場獲得行業驗收。

以此來看，作為一個GDP超兩萬億、人口超千萬的全國最牛地級市，蘇州機場在這一輪機場建設潮浪之下，獲批的可能性不是沒有。

但上面我也說了，概率很低，這是基于兩個現實考慮：

第一個現實，蘇州周邊機場林立，空域有限。

西邊有常州奔牛機場、無錫碩放機場，東北邊有南通興東機場、上海第三機場，東南邊有上海虹橋、上海浦東，南邊有嘉興南湖、杭州蕭山機場。

如此狹窄的空域下，蘇州想要獲批，很難。

第二個現實，無錫碩放機場是無錫與蘇州共用。

碩放機場一開始也是軍用機場，且屬于蘇州。因為 1953年，江蘇省政府決定，將無錫縣從常州專員公署劃歸 蘇州專員公署管轄。

1983年，蘇州地區的無錫縣劃歸無錫市管轄，碩放機場也歸了無錫。但此時的碩放機場仍是軍用，直到1995年獲得國務院與中央軍委批準，建設為軍民合用機場。

2004年，碩放機場獲得民用機場許可證，命名為“無錫碩放機場”，首條航線為深圳航空執飛的北京航線。

從無錫碩放機場的股權分配來看，蘇州市的確參股了， 占股29.3124%。

來源：企查查

意味著機場是兩座城市共用。

此外，早在蘇州官方就披露：

蘇州地鐵3號線西延將和無錫地鐵3號線銜接，屆時蘇州人坐3號線可直達蘇南碩放機場。另外，蘇州地鐵10號線張家港的金港站，也預留了與無錫江陰的對接條件。

也即未來蘇州人可以坐地鐵三號線直達碩放機場。

除此以外，蘇州還有直接抵達上海虹橋機場、上海浦東機場的航站樓。

2002年，蘇州工業園區創造性打造SZV虛擬空港，實現了蘇州搭乘專屬班車到上海機場的“一次申報、一次放行、一次查驗”。

2023年蘇州下轄的昆山市啟用專屬國際航空三字代碼KHL，實現了昆山的貨物空港功能。

2023年，上海機場蘇州航站樓正式啟用，并于2024年授予三個字代碼SZO，讓蘇州正式成為國際航線“始發地”和“目的地”。

數據顯示，自設立約一年內，蘇州城市航站樓已有12家航司入駐，累計服務旅客近6.5萬人次、托運行李超萬件次。

2024年，上海機場昆山城市航站樓三字代碼KVS正式揭牌，更好實現“不在上海、就在上海”的一體化出行體驗。

2025年，蘇州再添一座虛擬航站樓SZD。

空域有限、碩放機場乃蘇州無錫共用、地鐵線路將直達碩放機場、蘇州擁有多個抵達上海機場的航站樓，這些因素決定了蘇州機場的訴求，依舊很難實現。

當然，除了以上客觀因素外，還有一個或真或假的因素，就是來自上海的阻力。

上面說到的蘇州周邊機場林立，空域飽和是現在事情的，其實早在這片區域機場空域仍富余的時候，蘇州就開始謀劃機場，但一直難遂愿。

公開資料顯示，從上世紀八十年代至今，蘇州向中央提出修建機場的要求不下于5次，每一次都被駁回。

考慮到蘇州強大的航空需求，上海本身也不太愿意看到蘇州建設機場。蘇州一旦建設機場，上海不但將失去蘇州的航空需求，上海虹橋機場的樞紐地位，也會在一定程度上削弱。

2000年虹橋機場傳出飽和時，蘇州曾提出過機場建設，但沒有回音。后來虹橋機場擴建了，不言自明。

2016年，蘇州在其“十三五”規劃中提出了吳江方案，想將機場放在滬蘇湖和通蘇嘉甬鐵路交匯處，這個位置可以輻射蘇州主城6區和嘉興，后來嘉興機場獲批，這一空域沒線路了，也就不了了之。

后來又提出了淀山湖方案，但這與上海搶客流的意圖過分明顯，結果可想而知，依舊沒有回音。

2019年，蘇州曾明確向管理層提出，蘇州在航空運輸方面需求巨大、增長旺盛，社會各界對建設蘇州機場呼聲很高。考慮到上海兩大機場趨于飽和，懇請支持規劃建設蘇州機場，并盡早將其列入國家相關規劃之中。

這個夢幾乎要成真，因為在2020年9月2日，國家交通運輸部官網掛出了“關于江蘇省開展品質工程建設等交通強國建設試點工作的意見”，文件明確提到：加快推進蘇州機場規劃建設。

消息一出，立刻引發全網熱議，大家都以為蘇州終于將擁有自己的機場，但是第二天，文件中的這句話就被刪了。

2020年，為了避開與上海的爭奪，蘇州提出了常熟沙家浜方案。依舊沒有回音。

反復的希望換來失望，網友于是給蘇州建造了一座機場，“蘇州梅友機場”。

同時，在一次次錯失機遇的過程中，蘇州周邊的機場越來越多，如今已經形成了環蘇州機場群。

這樣的背景下，蘇州的機場夢越來越難實現。

作為一個GDP超兩萬億、常住人口超千萬的城市來說，蘇州擁有一個4F級別機場一點也不為過。

但夢想與現實的背離，讓這座城市存在著兩個意難平：

沒有大型民用運輸機場，仍是地級市。

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