是誰殺死了「中智行」？

這一幕著實(shí)讓人意外——

近日，中智行科技有限公司（簡稱：中智行）被法院破產(chǎn)清算的消息傳遍網(wǎng)絡(luò)。作為「自動(dòng)駕駛第一股」文遠(yuǎn)知行元老王勁的「二次創(chuàng)業(yè)」項(xiàng)目，中智行一度作為國內(nèi)主攻L4級(jí)自動(dòng)駕駛領(lǐng)域的明星企業(yè)，但最終因無力支付1.5萬元?jiǎng)趧?dòng)仲裁款走向“執(zhí)轉(zhuǎn)破”，結(jié)局令人唏噓。

巔峰時(shí)期，中國電信、國資平臺(tái)先導(dǎo)產(chǎn)投對「中智行」極為看重。前者提供云網(wǎng)基礎(chǔ)設(shè)施，后者基于地方政策、數(shù)據(jù)以及道路資源做背書。最初構(gòu)想里，一旦局部試點(diǎn)推向大規(guī)模的范式跑通，中智行就意味著參與一個(gè)國家級(jí)的智能交通運(yùn)營商的發(fā)展軌跡并躍然紙上。

只是意外來得更快，在發(fā)起多地車路協(xié)同的示范運(yùn)營后，中智行自身的規(guī)模商業(yè)化并未突破。與政府的既定合作項(xiàng)目也不得不通過業(yè)務(wù)替代擺脫對其依賴，最終創(chuàng)始人黯然離場，前序投資化為烏有。

不知道大家是否注意到，同作為「自動(dòng)駕駛第一股」的早期創(chuàng)始人，類似的業(yè)務(wù)軌跡，又同為王勁創(chuàng)辦的文遠(yuǎn)知行（早期：景馳科技）、中智行兩家企業(yè)的市場反饋早就截然不同。即便同處一個(gè)行業(yè)，但人們更愿意相信文遠(yuǎn)還有后續(xù)商業(yè)可能，卻對中智行早就多了些悲涼。

文｜老楊頭

編輯｜李佳琪

圖片來源｜網(wǎng)絡(luò)

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「創(chuàng)業(yè)先驅(qū)」的第二次退場！

時(shí)間回到2017年。有自動(dòng)駕駛「先驅(qū)」之稱的王勁，與同是業(yè)內(nèi)頂尖科學(xué)家韓旭，選擇以「獨(dú)立創(chuàng)業(yè)」的方式，將L4從實(shí)驗(yàn)室推向?qū)嶋H運(yùn)營。彼時(shí)，正值自動(dòng)駕駛創(chuàng)業(yè)潮，Waymo的高估值讓業(yè)界看到巨大潛力，一眾技術(shù)大咖紛紛投身創(chuàng)業(yè)。

作為業(yè)內(nèi)頂尖自動(dòng)駕駛負(fù)責(zé)人，王、韓對商業(yè)化前景有一致判斷，認(rèn)為：自動(dòng)駕駛拐點(diǎn)期已至，需要用產(chǎn)品化與商業(yè)化閉環(huán)來驗(yàn)證技術(shù)路線。

隨后，景馳科技（文遠(yuǎn)知行前身）于硅谷成立。王勁出任CEO，韓旭作為CTO。李巖、潘思寧、陳世熹作為當(dāng)時(shí)業(yè)內(nèi)工程天團(tuán)負(fù)責(zé)公司的核心研發(fā)與技術(shù)。但不久后，外部商業(yè)條款限制，把景馳原定的規(guī)劃打亂。

王勁于2018年初離開景馳科技，韓旭接任CEO，公司更名為文遠(yuǎn)知行，并調(diào)整發(fā)展策略，正式將單車智能為主的技術(shù)路線，通過Robotaxi運(yùn)營、ADAS產(chǎn)品上車等實(shí)現(xiàn)多線并存式發(fā)展。但就在王勁離開景馳科技第3個(gè)月，一家名為「中智行科技有限公司」于國內(nèi)成立，雖主營自動(dòng)駕駛研發(fā)與出行服務(wù)，但戰(zhàn)略愿景已經(jīng)傾向「行業(yè)融合」。

次年10月，王勁首次以中智行CEO的身份公開回歸行業(yè)視線，此時(shí)中智行與文遠(yuǎn)知行的業(yè)務(wù)路線也已經(jīng)明顯區(qū)隔致力——打造高級(jí)別的智慧道路。

事實(shí)上，中智行成立之初就已經(jīng)全面轉(zhuǎn)向并推進(jìn)智慧交通，并明確強(qiáng)調(diào)：5G+AI深度融合，為后續(xù)全面開展車路協(xié)同埋好了伏筆。通過合并和吸納部分RoadStar團(tuán)隊(duì)，以“車-路-云-網(wǎng)”全棧研發(fā)方式，寄希望在“技術(shù)瓶頸+政策窗口+資源匹配”的判斷下，對單車智能路線完成更快的“規(guī)模與商業(yè)”的追趕。

彼時(shí)，行業(yè)正處對單車與協(xié)同路線的爭論頂峰。有聲音認(rèn)為，單車智能在長尾場景與惡劣天氣下驗(yàn)證周期長、成本高，難以由創(chuàng)業(yè)公司獨(dú)立完成閉環(huán)，需引入路側(cè)與云端能力做安全冗余與泛化支撐。

而中智行押寶「車路協(xié)同」看重的其實(shí)是國內(nèi)5G、新基建與地方政府的智能網(wǎng)聯(lián)示范區(qū)建設(shè)提速期。因此某種層面上，路側(cè)改造成本等綜合支出下行的預(yù)判，一定程度增強(qiáng)了以中智行為代表的這部分自動(dòng)駕駛從業(yè)企業(yè)，對行業(yè)的盈利預(yù)期開始有了更早的預(yù)判。

于是業(yè)內(nèi)普遍認(rèn)為王勁的「二次創(chuàng)業(yè)」，初衷是受Waymo等頭部在單車智能已領(lǐng)先的背景下的另辟賽道，本意是希望在2–3年內(nèi)發(fā)揮車路協(xié)同的路線優(yōu)勢，盡快完成對單車智能在技術(shù)驗(yàn)證、規(guī)模化的一次追趕，最終實(shí)現(xiàn)換道超車。

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智慧交通「短盈利」的結(jié)構(gòu)性難題！

事實(shí)上，「協(xié)同智駕」是個(gè)非常經(jīng)典的產(chǎn)業(yè)落地邏輯。

引入路側(cè)與云端能力做安全冗余與泛化支撐，能更快實(shí)現(xiàn)在盈利路徑集中到“規(guī)模—集成—運(yùn)營”這一套接力式增長。解釋了自成立之初，中智行就聯(lián)合中國電信、蘇州國資平臺(tái)先導(dǎo)產(chǎn)投共同成立天翼交通科技，并落地全國首個(gè)高階車路協(xié)同方案的原因。

簡單說，協(xié)同即是通過“降本”和“提效”做抓手，把一個(gè)昂貴、復(fù)雜的技術(shù)，變成一個(gè)便宜、好用、能賺錢的商業(yè)系統(tǒng)，以推倒多米諾骨牌的閉環(huán)，環(huán)環(huán)相扣。

考慮路側(cè)設(shè)備提供“上帝視角”信息，車端不需要裝過多昂貴的傳感器和計(jì)算芯片，硬件也可通過技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)、規(guī)模采購，在成本上進(jìn)一步攤薄。至于路上的智能設(shè)備（攝像頭、雷達(dá)、計(jì)算單元）在局部區(qū)域成熟后會(huì)快速從一個(gè)路口到整個(gè)城市做部署。

當(dāng)然，間接降低自動(dòng)駕駛車輛的BOM（制造）成本的方式，能讓自動(dòng)車隊(duì)以更低的價(jià)格運(yùn)行。但現(xiàn)實(shí)往往卻是感性的，經(jīng)歷4-5年的迭代，多數(shù)入局企業(yè)，都面臨一些現(xiàn)實(shí)約束，而這些共性問題又間接拉長路線的驗(yàn)證周期與迭代速度。

一方面，L3+政策與準(zhǔn)入節(jié)奏慢，真實(shí)V2X車輛占比相對低，路側(cè)利用率與服務(wù)質(zhì)量還難以形成正循環(huán) ；一方面，國內(nèi)多以示范展示為主，規(guī)模化、可收費(fèi)的運(yùn)營模式與定價(jià)機(jī)制經(jīng)驗(yàn)不足；另一方面，通信與數(shù)據(jù)不穩(wěn)，帶來真實(shí)交通流與運(yùn)營閉環(huán)驗(yàn)證待完善，跨部門權(quán)責(zé)與財(cái)政機(jī)制尚未閉環(huán)，疊加地方與企業(yè)之間的互相觀望，種種制約讓規(guī)模商業(yè)化的路線存在滯后。

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「長期驅(qū)動(dòng)迭代：弱者下，能者上！」

如今，中智行落寞收場，王勁也再次從創(chuàng)業(yè)項(xiàng)目「淡出」。

從公開信息看，中智行自2019年運(yùn)營至今，未見公開機(jī)構(gòu)大額融資披露，此前天使、A+輪，2輪融資記錄也均并未披露具體金額。外部人士分析，公司早期多以創(chuàng)始團(tuán)隊(duì)與關(guān)聯(lián)方個(gè)人投入維持早期公司運(yùn)營。2020年后基本斷流，后期以“項(xiàng)目回款、應(yīng)付與薪酬負(fù)債”維持運(yùn)營，最終難以為繼，走向清算。

目前，王勁不再擔(dān)任中智行的法定代表；現(xiàn)任法人也被「限高」。中智行已經(jīng)被法院認(rèn)定資不抵債，進(jìn)入“執(zhí)轉(zhuǎn)破”清算程序 。上述專家分析，“高投入、慢回報(bào)+融資斷流的現(xiàn)實(shí)情況，打停了中智行發(fā)展商業(yè)化，疊加落地不及預(yù)期，融資枯竭，是中智行資金鏈斷裂的主要原因。”

考慮協(xié)同路線的共性路徑，目前多數(shù)入局企業(yè)還主要依賴“政府參與的路側(cè)改造與項(xiàng)目采購”。可問題是僅靠政府項(xiàng)目采購難以形成可復(fù)制的現(xiàn)金流與閉環(huán)，且受財(cái)政與節(jié)奏波動(dòng)影響大。

截至去年底，全國布局“車路協(xié)同/車路云一體化”的企業(yè)累計(jì)約22.9萬家。說明入局者接下來，還會(huì)面臨行業(yè)從概念驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)向現(xiàn)金流與落地，融資難度上升帶去的挑戰(zhàn)。意味著，只有具備資本耐力與長期理念的玩家，接下來才能穿越自動(dòng)駕駛“標(biāo)準(zhǔn)—生態(tài)—運(yùn)營”的長周期驗(yàn)證。

在經(jīng)歷“概念期”邁向“運(yùn)營與現(xiàn)金決勝期”，眼下全行業(yè)都處在腰、尾部承壓出清的優(yōu)勝劣汰階段。這并非是部分輿論口中的衰退期。某種層面，企業(yè)如果接下來只做項(xiàng)目集成，缺少“云-圖-路側(cè)OS-數(shù)據(jù)閉環(huán)”，還會(huì)出現(xiàn)難沉淀的情況，受財(cái)政與節(jié)奏波動(dòng)的影響也會(huì)越來越大。

以「單車+協(xié)同」雙線并進(jìn)特征明顯的百度為例。考慮其初期已圍繞“技術(shù)全棧、落地規(guī)模、生態(tài)數(shù)據(jù)、資本與戰(zhàn)略”形成長期投入閉環(huán)，目前已具備沉淀資產(chǎn)與跨域復(fù)制的能力。意味著頭部與產(chǎn)業(yè)鏈關(guān)鍵環(huán)節(jié)還在加碼投入與擴(kuò)張，行業(yè)處在整體上行、穩(wěn)步變好的態(tài)勢，但市場絕不會(huì)因個(gè)別企業(yè)出清陷入停滯。

今天的結(jié)果證明昨天的價(jià)值，據(jù)統(tǒng)計(jì)，今年百度的二季度無人出行服務(wù)超220萬/人次、同比增長148%；全無人商業(yè)運(yùn)營數(shù)量上躋身全球前二；在海外，百度也已經(jīng)與Uber、Lyft分別在中東、歐洲開展規(guī)模化無人出行合作計(jì)劃投放千臺(tái)。

優(yōu)勝劣汰，弱者下場，強(qiáng)者上的現(xiàn)象，目前看在自動(dòng)駕駛這條“標(biāo)準(zhǔn)+資產(chǎn)+運(yùn)營”的長期主義競賽中還會(huì)持續(xù)存在。但在總體波動(dòng)，趨勢向好的背景下，也意味著只有“資金、標(biāo)準(zhǔn)、生態(tài)、運(yùn)營”能夠長期投入并持續(xù)優(yōu)化的企業(yè)，才能真正把自動(dòng)駕駛從“示范”做成“運(yùn)營”，把“試點(diǎn)”做成“規(guī)模”在迭代中成長，最終換來收獲。