電動車新國標：立法調研缺失下的利益博弈與民生困境

這是執劍人的第八十八篇原創

一道影響3億人的速度限制令

背后是立法與現實需求的巨大鴻溝

當“安全標準”遭遇生計需求

新國標能否真正

解決問題、駛入民心？

今日起，全國超3億輛電動自行車正式迎來“史上最嚴”新國標！塑料用量受限、速度永久鎖死、后視鏡終于合法——這場影響億萬出行的安全升級，卻隱藏著外賣員速度焦慮、家長接送困境與立法調研缺失的深層矛盾。

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曲折落地還是缺乏調研？

9月1日，電動車“新國標”開始實施。

特別注意，根據“新國標”定義，其標準化對象為“以車載電池為能源，實現電驅動或/和電助力功能的兩輪自行車”，不包括四輪電動車和三輪電動車。

我們的討論將以此為范圍進行。

電動車“新國標”有三次調整：第一版為2005年“自行車安全要求”（GB 3565-2005）,第二版為2018年《電動自行車安全技術規范》（GB17761-2018），第三版為2024年《電動自行車安全技術規范》（GB 17761-2024）。

本次強制執行的即為2024年版。然而，2018年版“新國標”無論是規范本身還是實際執行效果都飽受質疑，作為2018年版的“補丁版”，2024年版“新國標”更是還沒有正式實施就面臨著支持與反對并存的兩極輿論割裂。

立法調研，其根本是了解現實情況和利益訴求，以此為基礎提出合適的解決方案，但是很明顯，“新國標”并沒有做到這一點。

“新國標”的輿論紛爭本質，是大量電動車使用者的利益需求無法被滿足，以及規范內容與電動車實際使用場景脫節的問題體現。

這并非是一個小問題，而是長期以來立法缺乏調研，沒有理解群眾需求和治理核心就倉促立法，導致立法端缺乏“科學性”的“大問題”在一個“小領域”的體現。

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“新國標”缺乏立法調研一：

電動車是否能安裝后視鏡的拉鋸戰

一個后視鏡，竟需要六年時間才能合法化。

眾所周知，反光鏡有利于觀察后方視野，尤其在雨天穿雨披時，騎電動車更加需要后視鏡保障行車安全。

但是，由于2018年版“新國標”要求電動車高度不得超過1.1m，導致安裝反光鏡就會超過車身高度。因此，執法中就變成了電動車不得安裝反光鏡。

如下圖網友的親身經歷，至少在去年6月份，電動車安裝反光鏡還是違規的。

一直到2024年9月，工信部在“《電動自行車安全技術規范（征求意見稿）》主要修訂內容說明”中才明確，后視鏡不計入整車高度。

在此吐槽:工信部說2018年標準就是后視鏡不計入“整車高度”，但是執法還是要求不得加裝后視鏡，屬實左右腦互搏了。

一個允不允許加裝后視鏡的問題，拉鋸戰時間居然長達6年，在2024年“新國標”里才明確支持安裝后視鏡，可見立法前無調研，立法后也無立法效果的追蹤。

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“新國標”缺乏立法調研二：

電動車是否應當限速25km/h？

安全與生計的兩難抉擇！

限速25公里/小時成為新國標最受爭議的規定。據北京交警統計，涉電動自行車傷亡事故中，近六成車輛超出原設計時速。

2018年標準就規定了電動車必須限速25km/h，但是為什么會引起如此大的風波？很簡單，過去電動車沒有真的被限速到25km/h。

我們首先應當想的是，明明是一個大好的“罰款”機會，為什么限速到25km/h沒有被嚴格執行？

根據網友們的分析，網友們最痛恨的四個電動車使用群體，“外賣”、“快遞三輪車”、“接娃的老頭樂”和“接娃的電動車”。

很遺憾，我們在開頭就說過，“新國標”的標準對象僅指兩輪車，因此，限速25km/h僅適用于“外賣”和“接娃的電動車”，對交通安全的改善可能并不如大家所愿。

這兩類人的需求，就是“快”，強制降速，真的能夠滿足其需求嗎，換句話說，這兩類人的利益是否有調研過？當時允許“快速行駛”，現在強制降速，難道是這么簡單的事嗎？

其中受打擊最大的，應該就是外賣員。這項規定對送餐平臺算法和外賣員生計形成直接挑戰——有UP主在2023年做了試驗，用25km/h的電動車送外賣，且不違反交通法規，是不可能按時送餐的。

電動車強制降速后，對外賣員而言，必然直接面臨配送時間的延長和單數的下降。

此外，“新標”實施后外賣員的權益保障還有兩個最直觀的問題：

第一，當前外賣時間被高度壓縮，如果外賣員換了“新國標”電動車，按照當前算法會不會因無法完成送餐任務而被處罰？

第二，根據規定，“新國標”實施后，過去購買的電動車繼續可用，但是“新國標”的電動車是跑不過“舊國標”的電動車的，這是不是對使用“新國標”電動車外賣員的“變相懲罰”？

這也是為什么過去25km/h難以限制的原因，有人依賴于以“超標”電動車進行社會生活。需要補充的是，大量規定都是“立而無法用”的，例如《交通安全法》規定電動車僅能搭載12周歲以下的兒童，而由于家長的接送孩子“剛需”，這條在實際執法中也往往是“睜一只眼閉一只眼”。

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“新國標”缺乏立法調研三：

替代方案缺失，限速令下的民生現實

有人認為需求高速出行的人群可選擇電動摩托車，但忽略了眾多城市實行“禁摩令”的現實困境。

這種觀點認為，電動車分為電動車自行車、電動輕便摩托車、電動摩托車三種，后兩者速度可以到達50km/h以上。如果有需求，完全可以考電動摩托車駕照。

但是，有大量城市是禁摩的，使用者并沒有選擇摩托車的選項。

此外，對“超標”電動車有需求的人既然以外賣員和“接娃”人群為主，其是否有考取駕照的時間、是否愿意支付額外的金錢考駕照和繳納保險、是否能夠輕松支付摩托車牌照的價格，似乎都是需要考量的。（注：輕便摩托車的F證也需要四科考試）

而且，根據《道路交通安全法》規定，輕便摩托車是不得載人的。

硬是全部一禁了之，這些人難道沒有反對意見嗎？

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缺乏調研的立法

是普遍問題還是個別問題？

立法調研不足并非新國標獨有問題，而是普遍存在于各類法規制定過程中。立法調研的根本目的是了解現實情況和利益訴求，并在此基礎上提出合適的解決方案。

立法沒有調研，沒有對利益相關者進行研究，是常見問題，“新國標”電動車也不過是其具體體現之一。

比如，《刑法修正案（十二）》號稱法工委多年調研，修改了刑法第一百六十五條，模仿第一款“國有公司、企業的董事、經理利用職務便利”的規定，直接寫了第二款“其他公司、企業的董事、經理有前款行為的”。但是，民營公司、企業因為內部結構不規范，頭銜可以隨便給，“油條經理”“一號茅坑經理”都可以。民營企業的經理明顯不能等于國企的經理，因此草案被社會輿論一頓痛斥。在定稿中，法工委把第二款改成了“其他公司、企業的董事、經理、高級管理人員有前款行為的”，以強調要符合“高級管理人員”的特征，而不是只要有頭銜什么阿貓阿狗都可以構成犯罪的。

再比如，最近的社保規定，繳納社保理論上當然是好的，但是在經濟上升期沒有適時解決，拖到了很多人對預期經濟信心不足時再想去推，就會出現問題。

這是一個很重要的問題，如果真的進行了大量的調研工作，顯然不可能立出這種啼笑皆非的法。現實中的立法往往就是幾個主任開會一碰頭，規則就出來了，最多也就是給下級打個電話要求提供資料。

但是被制度管制的利益相關者呢？如果不是公家，誰管你呢？

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結語

沒有調研的立法是極其危險的，涉及人的現實利益，又不給替代方案，這種法是很難推行的。

商鞅“徙木立信”，只要能扛動巨木者即賜賞，并及時兌現承諾，以樹立法令威信。

但是無調研的法，只會有損害法之權威的反作用。

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文/1376號觀察員

校對/福岡第一深情

編輯 設計/阿竹

圖/網絡&即夢

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