中越剛定下車同軌，只有中國能搞定的南北高鐵，越南要拱手讓人？

中越剛剛敲定三條關鍵跨境鐵路，準備將北方鐵路接入中國實現“車同軌”，如今，越南卻又找上了韓國合作高鐵，這是打算把南北高鐵項目拱手讓人了？

越南的心結—南北高鐵

越南目前國內的現有鐵路，大部分都是法國殖民時期留下的產物，但這些鐵路多數是米軌，并且由于長期缺乏維護，運力嚴重不足，對于目前的越南來說，已經無法滿足其日益增長的經濟需求，尤其是越南狹長的疆域構造，導致其南北溝通本就存在天然弊端，以當下現有交通系統，從南方經濟第一大市胡志明抵達首都河內，全程需要30個小時，中途還要在峴港、順化等城市中轉，因此，越南也很快意識到了升級改造國內鐵路運輸線的重要性和必要性。

于是早在本世紀初，越南便提出了一項關乎國運的基建項目，這便是南北高鐵，這條高鐵連接河內和胡志明，全長1541公里，設計時速為350公里，建成后，越南國內兩大重要城市的通行時間將縮短至5小時，并且鐵路沿線將連接越南20個省市，不僅填補了越南現有鐵路網的空白，還為沿線產業集群的形成，創造了條件。

只是這條本應該成為幫助越南打破地理局限，改變經濟現狀的高鐵項目，卻成了該國多年來的一個心結。由于越南本身并沒有建設高鐵的技術和能力，于是尋求外資合作，成為了其唯一的選擇。起初，越南更青睞于日本，2006年兩國簽署合作備忘錄后，2010年日本很快便順利中標，但首份方案報價達到了驚人的558.5億美元，是當時越南一年GDP的60%，迫于財力壓力，項目停擺長達5年，直到2015年越南重啟項目，并提出了三種方案，但日本將報價提高到了650億美元，越南依舊無法承擔，加上越南又試圖引入中國競爭，進行技術博弈，最終在越南的反復橫跳下，項目在2019年再一次被擱置。直到2024年11月，越南國會通過了新南北高鐵投資政策決議，這一次報價超670億美元，按照計劃將在2027年開工，力爭在2035年全線貫通，但第三次重啟同樣面臨著多重困境，比如在融資方面，越南要求國際資本承擔70%的投資，技術上，越南希望競標方進行技術轉讓，另外還有地緣上，中美博弈背景下，美國的施壓和印太戰略的實施，進一步加劇了這一項目的復雜性。

而在去年底，中越正式簽署了跨境標軌鐵路協議，不過這一協議中涉及的項目并非南北高鐵，而是越南北方的三條重要鐵路線，包括老街到河內到海防、諒山到河內、以及芒街到下龍到海防，并且越南也不再執著于米軌，而是選擇采用與我國境內鐵路相同的標準軌，最終接入我國云南和廣西，今年3月，中越就項目實施方案進行了討論，如果年底能夠開工，從老街到河內再到海防，最終接入廣西南寧這條線便能在2030年率先通車，未來這三條鐵路與泛亞鐵路網銜接，可進一步推動中越跨境交通互聯。按照這一走向，本以為越南終于看清了形勢，也明白只有中國能夠搞定南北高鐵的時候，越南又找上了韓國。據報道稱，日前，越南與韓國發布了一則聯合聲明，宣布將擴大兩國全方位合作，其中高鐵建設便是一個主要潛在發力點。

越南南北高鐵為何不選擇與中國合作？

首先地緣競爭和大國博弈的復雜局面，仍是越南最擔憂的問題，當下南海局勢不穩，美國通過印太戰略框架對越南持續施壓，在此背景下，越南認為，如果選擇與中國合作高鐵，很可能成為美國的眼中釘。

同時對于越南這種引“多方下注”的 策略，還能分散對單一國家的依賴，同時還能在談判中爭取更多有利條件，另外，在多方競爭中，還彰顯了其在東盟內部領導者和高影響力的形象。

此次引進的韓國合作方，此前并未進行過大規模高鐵出海，更何況，韓國本身面積狹小，山地眾多，高鐵技術也并沒有多先進，因此，有人認為，越南并沒有看起來那么放心將項目交給韓國，本質上，還是為了與中日討價還價，在各國相互競爭中，選擇最符合自身利益的合作對象。

只是對于我國來說，是否能拿下這條南北高鐵項目已經不是重點了，目前越南北方三條鐵路已經基本塵埃落定，無論越南選擇日本還是韓國合作，南北高鐵大概率都會采用標準軌，未來接入北方三條中越跨境鐵路也是順水推舟的事情，更何況，我們的選擇不止越南一個，還有中老鐵路、中泰鐵路，泛亞鐵路網格局框架已經基本形成。只是越南如果繼續猶豫下去，恐怕南北高鐵又要再一次停擺了。