逆天改命！又一個”市市通高鐵“的省，來了

文|凱風

市市通高鐵，再下一省。

日前，貴州盤興高鐵（盤州-興義）開始靜態驗收，屆時黔西南州將告別沒有高鐵的歷史，貴州完成市州高鐵拼圖。

這意味著，貴州即將成為西部第2個、全國第12個“市市通高鐵”的省份，在西部僅次于廣西。

誰能想到，一個“地無三尺平”的內陸省，竟然先于山東、浙江、四川等經濟大省，率先實現高鐵閉環。

不只是貴州，就在這兩年，整個西南西北的大基建不絕于耳。

從萬億級的雅江電站到“世紀工程”的川藏、新藏鐵路，從無處不在的高速高鐵到民航機場，不一而足。

西部為何成了新一輪大基建的重鎮？縣縣通高速、市市通高鐵、市市有機場，能否帶動西部“逆天改命”？

01

地無三尺平，貴州憑什么先行“市市通高鐵”？

去過貴州的人應該都有體會，偌大的省份，幾乎看不到一寸平原，無論高速還是高鐵，橋梁、隧道隨處可見。

“天無三日晴，地無三里平”，貴州早躋身“漢地十八省”，但始終處于交通邊緣，出行極其不便。

就在最近十多年，貴州開啟了逆襲之路，先后完成縣縣通高速、市市通高鐵，GDP增速連續多年位居全國第一。

讓貴州逆天改命的，正是大基建。

2008年之后，我國開啟新一輪大投資，而這場大基建最大的受益者當屬西部，而西部又非貴州莫屬。

目前，貴州高速里程超900公里，全國第五，超過江浙魯豫等省；高鐵運營里程2000公里，位居西部第一梯隊。

貴州高鐵網絡，北連川渝，南通兩廣，西通云南東南亞，東連長三角，貴陽一躍成為西南鐵路新樞紐。

大基建大投資，歷來是拉動GDP的利器。

一條高鐵，投資動輒數百億乃至上千億元，短期就能帶來GDP增量，長期更能通過通達效應、網絡效應，釋放更大的增長動能。

如果說這幾年的增長高光，屬于西藏；那么2010-2020年，貴州則是當之無愧的GDP增長第一省。

近年來，貴州與廣東、浙江等經濟大省的關系日益密切，跨省的產業轉移、幫扶項目層出不窮，背后不無高鐵帶來的助力。

貴陽能一躍成為大數據產業的中心，迎來眾多互聯網龍頭企業入駐，與其交通對區位優勢的重塑不無關系。

高鐵對文旅的拉動效應更為直觀。

作為旅游大省，貴州坐擁山水之秀，喀斯特地貌獨一無二，但一直養在深閨人未識。

近年來，借助高鐵通達性的全面提速，依托爽爽貴陽、村超、村BA的傳播效應，貴州文旅迎來爆發式增長。

要知道，高鐵開通之前，從貴陽到廣州，短短1000公里要20個小時，到杭州更要23-27個小時，而當前高鐵僅為3.5小時、6小時。

路通則財通，高鐵一通、黃金萬兩，在貴州體現得尤為明顯。

02

拼命建高鐵，錢從哪里來？

一般而言，高鐵每公里造價1-3億元，沿海發達地區、西部山區造價相對高昂，中部平原地區處于中間。

貴州、四川、重慶、云南等都屬于前者。高鐵建設需要穿山越嶺、鋪路架橋，成本遠高于中部地區。

貴州素有“世界橋梁博物館”之稱，全球前100座高橋近一半在貴州，而十大高橋則有4座位于貴州，花江峽谷大橋被譽為世界第一高橋。

正因為全省幾乎沒有平地，上萬個城鎮被困在高山峽谷之中，因此貴州高鐵幾乎都以橋隧為主。

連通貴陽與廣州的貴廣高鐵，橋梁510座、隧道238座，橋隧占比高達83%；即將開通的盤興高鐵，橋隧比更是高達90.66%。

橋隧占比越高，造價就會水漲船高，高鐵建設成本自然不菲。

貴州財力相對薄弱，建高鐵的錢到底從哪來？

總體來看，貴州是中央財政轉移支付的凈受益方。

根據10萬億中央轉移支付一文，2025年貴州獲得轉移支付3400多億元，人均超過8000元，雙雙位居前列。

當然，轉移支付主要用于民生和公共開支，高鐵建設的資金來源更為多元。

一部分是國家投資，一部分來自地方自籌，以及銀行貸款等。

早期的干線高鐵，如貴廣高鐵、貴南高鐵、滬昆高鐵，在資本金中，國鐵集團出資占比半壁江山，其他由地方分擔。

不過，近年來，隨著干線高鐵逐步成形，新批復的高鐵，地方出資成了主流，貴州也不例外。

即將開通的盤興高鐵，國鐵集團的出資比例已經降到了20%，貴州省承擔80%。

這就帶來新的問題，高鐵能否收回成本，基建帶來的債務壓力何以化解。

當然，如果只看一條高鐵，這筆賬自然難以算清，別說西部，就是東部，能盈利的也微乎其微。

但立足于總賬，立足于交通路網，高鐵連線成網的規模效應和網絡效應不容低估。

當然，如何在區域協調、經濟增長與投資收益之間取得平衡，同樣不容忽視。

03

市市通高鐵，下一個是誰？

2025年，遼寧、貴州將先后完成所有地市高鐵拼圖。自此，內地27個省份（不含直轄市）中，已有12個完成這一目標。

在東部地區，山東、浙江仍然缺位，最快也要等到2028年前后。

山東共有16個地級市，目前只有東營仍屬空白，有待京滬第二高鐵津濰段建成運營。

浙江共有11個地級市，只有“千島之城”舟山仍然孤懸于外，有待甬舟鐵路建成通車。

在西部地區，新疆、西藏、內蒙古、青海等省遙遙無期，而四川、陜西同樣需要時間。

先看四川，21個市州中，甘孜州仍屬空白，短期沒有時間表，而大涼山和攀枝花雖然開進了動車，但時速只有160公里。

再看陜西，陜西下轄10個地級市，多地仍有空白，但隨著西延、西康、西十、延榆高鐵相繼動工，等到2028年，陜西有望實現市市通高鐵。

在中部地區，中部6省已有5省實現高鐵閉環，只有山西成了例外。

山西共有11個設區市。集大原高鐵開通，朔州市區告別沒有高鐵的歷史，但呂梁地區仍屬空白。

根據這是全國最缺高鐵的地方，這一局面，要等到太綏高鐵開通方能緩解，最快動工也得等到“十五五”時期。

在東北地區，遼寧將于今年先行一步突圍，但黑龍江、吉林尚需時間。

目前，黑龍江還有4市、吉林還有3市未通高鐵，最快也要等到十五五（2026-2030年）后期。

事實上，高鐵建設速度正在放緩，畢竟全國90%以上的50萬人口城市已經接入高鐵，只有個別地區欠缺。

更關鍵的是，當財政過緊日子成為常態，當地方化債成了約束，高鐵自然不會再像過去一樣狂飆突進。