騎行愛好者們開始集體退坑

文｜侯恬

編輯｜楊旭然

騎行圈的冷卻，比想象中來得更快。

穿著騎行服、戴著頭盔、踩著專業山地車成群結隊刷街的人，一度成了城市里的風景線。但去年以來，這種熱潮似乎在慢慢降溫，以前大街小巷隨處可見的騎行團體開始變少了。

中國自行車協會的數據顯示，2024年上半年，受“騎行熱”推動，中高端運動自行車銷量顯著提升，其中國產品牌的中高端產品同比增幅超過20%。但從同年8月起，市場需求已有明顯回落。

最直觀的變化是二手平臺上的轉賣數量明顯增加，不少賣家都表示，自己是“沖動購”“吃灰”“一次沒騎”，原本滿腔熱情購買裝備，結果騎了兩次就丟在角落，最后只能低價出掉。

熱度褪去后，很多奔著賺錢效應來的企業，如今開始面臨庫存積壓、業績大跌的問題。比如知名零部件品牌禧瑪諾，其最新財報顯示，合并凈利潤同比下滑60%，利潤減少的主要原因是中國市場由于自行車熱潮減退，導致公司零部件的銷售額同比下降了4成。

近年來騎行爆火，不少人視為時尚并跟風而來。但理性回歸潮水退去，注意力被轉移到其他地方幾乎是注定的結果。當騎行熱情開始降溫，行業也不可避免地從暴利預期下瘋狂的擴張產能，轉入到擠泡沫的階段。

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01 退潮

騎行在很長一段時間里，都是一個相對小眾的運動。其走向大眾視野是在 2022 年之后。

當時人們對健康的關注度前所未有的提升，戶外活動迎來一波集體爆發。騎行恰好同時具備運動、戶外、社交三重屬性，加之國內近年非機動車道等基礎設施持續完善，客觀上為騎行創造了更友好的環境，這項原本的小眾運動，也就順勢出圈了。

根據中國自行車協會的數據顯示，2022年，自行車全行業營收增速僅3%，但利潤卻同比增長逾20%，其中很大一部分得益于騎行愛好者的消費——當年中高檔自行車內銷同比增長超過30%。

在騎行最熱的時期，一些爆款車型達到了一車難求的程度。某自行車專賣店透露，當年店里的部分“網紅款”常年不是斷貨就是斷碼，消費者想要買到需要提前3個月甚至12個月預訂。

兩年多的時間之后，騎行和飛盤、露營一樣，最終都沒能逃過“FLOP”的結局。

在小紅書等社交平臺上，前兩年刷屏的還是“騎行路線打卡”、“騎行 OOTD 分享”等話題，而近兩年，關于“退坑”的帖子卻越來越多。其中，出現頻率最高的理由是：“騎行更適合時間充裕又舍得花錢的人”。

街頭曾經成群結隊、裝備齊全的騎行隊伍明顯少了。在一些騎行俱樂部的微信群里，活動消息連發幾次也湊不齊人頭，只能不了了之，難以想象這些群里兩年前還是一呼百應，甚至需要限額報名的盛況。

熱度消退，最直接的反映還是在供給端。曾經價格堅挺、需要排隊甚至加價才能買到的高端自行車，如今陸續進入促銷清倉階段，價格下調幅度從幾百元到數千元不等，部分品牌的個別車型甚至腰斬出售。

例如，頂奢品牌崔克部分高端車型降幅超過30%；自行車巨頭捷安特PCR Ltd2+從6998元直降1400元至5598元，入門款SCR直降800元到3198元；迪卡儂旗下多款公路車也打出6到9折的價格。

二手市場的價格回落更加明顯。閑魚上，各種大牌公路車成了甩賣主力，比如閃電SL8從3.8萬跌到二手價不足1.5萬；喜德盛AD350僅售1800元，不到原價一半；甚至有人掛出原價數萬元的車型5000元甩賣。即便如此，仍然難以成交。

02 原因

騎行、露營、飛盤等戶外運動的爆火和破圈，很大程度上和人們在特殊時期長期宅家后，對戶外活動的壓抑需求集中釋放有關。再加上這類活動門檻低，自然成為大眾可以參與的首選。

一旦小眾項目破圈，社交網絡的傳播效應往往是指數級的。騎行初衷是運動、健康，社交娛樂，但熱度來臨后，驅動很多人參與的已不是興趣或健康意識，而是對于潮流的追逐。

騎行最熱的那兩年，小紅書、抖音等平臺也被騎行相關內容刷屏。路線分享、裝備展示、朋友圈文案“騎行是自由的象征”，如果不去騎行或者買輛車，就有點顯得落伍了。

這種以跟風為主的參與實際上基礎本就不牢，一旦這些人的注意力被其他新鮮事物分流，熱度就會迅速下降，退坑潮也就順理成章的到來了。

除了參與人群的特質容易導致退坑外，騎行還有一個顯著的“勸退”因素，就是實在太燒錢了。

想要入門，至少得買一輛價格在1000-3000元之間的山地車或公路車，再想進一步提高騎行體驗，得升級到3000至5000元的中端車型，再追求更順滑的變速、更舒適的體驗，就得上萬元的專業級車型。

整車只是起點，裝備投入同樣不可少。為了保證安全，頭盔必不可缺，而安全性能達標的頭盔價格往往在1000-3000元之間。此外還有鎖鞋、騎行服、騎行眼鏡、碼表等配件，零零總總加起來，又是上千元的花銷。

這種明顯的價差，也導致騎行圈“鄙視鏈” 盛行。騎著兩千塊的喜德盛，見了騎兩萬塊崔克的不好意思打招呼，頂級裝備和全套行頭成了圈內“身份牌”，讓不少原本只是想體驗運動的人壓力山大，運動在拼裝備的過程中變味了。

而且光有錢還不夠，騎行還是一項極其費時間的運動。想真正留在圈子里，晨騎、夜騎幾乎是日常，周末不是長距離拉練，就是參加各類賽事活動，平時還得安排體能訓練，確保狀態穩定，避免在集體騎行中掉隊。

對很多人來說，這意味著要將原本有限的休息時間，幾乎全部交給這項運動。現實是，這兩年騎行的參與者大多是工薪階層，工作強度本就不低，不少人甚至連正常休息都成問題，穩定地投入大量時間去騎行根本不可能。

總之，這項看似“會騎車就能參與”的運動，實際上對金錢和時間的要求都很高。入圈新手們在經歷一波投入與消耗之后，其中不少都會最終選擇放棄。

03 產業

在這場轉瞬即逝的騎行熱中，受沖擊最大的還是相關產業。

熱潮之初，市場情緒一片樂觀，行業普遍抱有“長期向好”的預期，這導致資本、品牌、新玩家們一窩蜂沖進來擴張產能，加碼投資，相關品類迅速擴張，誰都覺得自己能分一杯羹。

如今市場回歸理性，前期擴產與開店的后遺癥開始顯現，市場供給開始遠遠超過需求，廠商和經銷商的庫存壓力不斷累積。

CycleCorner報道顯示，截至2024年二季度，美利達庫存過剩比例約為45%，捷安特為40%，日本禧瑪諾20%。與此同時，二手平臺的大量低價出清，更進一步壓縮了這些廠商的銷售空間，曾經高價難求的網紅品牌也不得不加入打折行列。

騎行產品本就不是大眾消費品，難以靠規模化降低成本，只能往“高大上”方向發展提升利潤率。然而，當需求放緩，“高價”神話難以為繼，相關廠商利潤便開始快速下降。

捷安特在2024年財報中披露，受大幅折扣與庫存壓力影響，其凈利潤同比縮水近三分之二；荷蘭Accell集團（旗下Raleigh、Lapierre、Ghost等品牌）2024年虧損3.25億英鎊（約合28.6億元人民幣）；就連曾被中產追捧的“自行車界勞斯萊斯”小布，也在2024財年錄得超99%的利潤跌幅。

當然這并不意味著行業徹底衰退，核心發燒友的消費韌性仍然還在。煉丹爐的大數據顯示，去年一季度，淘系平臺自行車、騎行裝備及零配件銷售額同比增長超過100%，真正的高粘性用戶依舊在持續投入。

所以，對國內相關產業來說，與其過度擔憂基本盤，不如抓緊時間突破發展瓶頸。

在騎行爆火的幾年里，行業利潤大頭幾乎都被海外品牌攫取。閃電、梅花、皮娜等整車品牌在國內售價動輒五萬以上，毛利率極高，賺得盆滿缽滿。而國內廠商多以OEM/ODM為主，缺少具有全球影響力的高端品牌，利潤空間被明顯壓縮。

以國產老牌鳳凰、飛鴿為例，至今其暢銷車型依然集中在百元區間。財報顯示，上海鳳凰歷年銷售凈利率未曾超過10%，在2023年熱潮巔峰期也不足3%；相比之下，禧瑪諾的利潤率常年穩定在15%-20%之間。

因此，熱度的褪去并非全是壞事，也為國內產業留下了一個冷靜思考的窗口。

圍繞著退潮之后留下來的核心騎行人群，去深耕服務，在中高端產品上持續投入、加快國產替代，尤其是在整車和零配件領域，提升質量和設計的同時，去提升品牌溢價，中國的自行車行業仍然有機會在調整期后迎來更穩健的發展。